16.05.2016
Erschienen in: 05/ 2016 FLUG REVUE

FLUG REVUE blickt hinter die KulissenProbebetrieb im Satellitenterminal am Münchner Flughafen

Deutschlands zweitgrößter Drehkreuzflughafen, München, eröffnete am 26. April sein neues Satellitengebäude auf dem Vorfeld vor Terminal 2. Die FLUG REVUE „startete“ bereits vor der offiziellen Eröffnung im Probebetrieb von dort.

Jetzt aber schnell: „Letzter Aufruf für Flug Lufthansa LH 4312 nach Chicago!“ mahnt die Lautsprecherdurchsage freundlich, aber bestimmt, bevor Gate L23 im neuen Satellitenterminal in München schließt. Bordkarte an den Scanner halten: Die Sperre öffnet sich.

Dieser Lufthansa-Flug wird heute ausnahmsweise ohne jedes Flugzeug abgefertigt, denn wir sind beim Probebetrieb am neuen Münchner Satellitengebäude. Gut 100 Probepassagiere und zwei Dutzend Journalisten sollen die technischen Betriebsabläufe der Passagierabfertigung vor der Eröffnung des neuen Terminalbereichs am Flughafen München im Verbund durchspielen. Einchecken, umsteigen, Sicherheitskontrolle, an einem der 52 Gates „an Bord gehen“, ankommen, umsteigen, wieder abfliegen. Jeder Teilnehmer erhält zuvor seine Rolle, die er als Passagier spielen wird und bekommt bei Bedarf Handgepäck aus der Requisitenkammer des Flughafens. Zunächst gibt es eine ausführliche Einweisung, denn wir befinden uns auf einer aktiven Baustelle. Auch wenn das Terminal an vielen Stellen schon komplett fertig wirkt, könnten WC-Wegweiser noch ins Nichts oder Treppenhäuser in Sackgassen führen, werden die Teilnehmer des Probebetriebs informiert. Ein eigenes Netzwerk von Funknotrufsäulen ist im Terminal verteilt worden, um bei Bedarf sofort Hilfe holen zu können. Nur mit farbcodierter Warnweste darf man heute teilnehmen, in Neonrosa für Journalisten.

Vom abgeklärten Vielflieger bis hin zur flugbegeisterten Bayerin, die noch nie in einem Flugzeug gesessen hat, reicht das Spektrum der Probepassagiere, die dunkelgrüne Westen tragen und als Entlohnung lediglich ein Mittagessen erhalten. Sie werden auf ihren Wegen durch das 609 Meter lange Terminal mit sechs Etagen, davon vier Passagierebenen, von orange gewandeten Flughafenmitarbeitern begleitet und genau beobachtet: Findet man alle Wege auf Anhieb, oder läuft man in die Irre? Hängen die Hinweisschilder an den richtigen Stellen? Gibt es Flaschenhälse im Ablauf? Gehen gar Passagiere verloren? 

Mit ganzen Serien von Probebetriebstagen, typischerweise an zwei Tagen pro Woche, tastet sich der Flughafen an die Eröffnung heran. Dabei werden bevorzugt kompliziertere Umsteigeverbindungen geübt, die im Satellitengebäude auf unterschiedlichen Etagen abfertigt werden: aus dem Schengen-Raum in die USA, also mit Zusatzkontrolle, aus „unreinen“ Staaten in den Schengen-Raum hinein – und dazwischen in die entsprechenden Lounges – und natürlich im reinen EU-Inlandsverkehr. Aufgrund dieser Betriebserfahrungen werden die Details optimiert. Immerhin sollen hier bald bis zu elf Millionen Passagiere pro Jahr zusätzlich abgefertigt werden, um dem dynamisch wachsenden Aufkommen gerecht zu werden.

Generalprobe für das Abfertigungspersonal

Auch für das Abfertigungspersonal der Airlines und des Flughafens, aber auch für die Feuerwehr, die Bundespolizei, den Zoll und andere Profis sind die Probebetriebstage willkommene Generalproben in der 125 800 Quadratmeter großen, neuen Arbeitsumgebung. Manchmal wird die ganze Gruppe von Probepassagieren gebündelt und wie eine Herde auf einem Flugsteig versammelt, um dann nach einem Startkommando von dort ins Terminal zu stürmen. Sogar Zollhund Pitt darf heute schon einmal probeschnüffeln, ob hier etwa Verbotenes eingeführt wird.

Im 650 Millionen Euro teuren Erweiterungsbau – innen vermittelt er die bewährt-übersichtliche Ästhetik des Terminals 2 – findet man sich auf Anhieb gut zurecht. Noch arbeiten überall Handwerker, vor allem um Läden und Gastronomie pünktlich mit allen Einbauten auszustatten. Herzstück des Gebäudes ist ein Lichthof rund um den Vorfeldtower, der wie ein Säule das Terminal durchstößt. Der Lichthof, mit Ausblick nach Osten, heißt nennt sich „Viktualienmarkt“ und soll vor allem die gastronomische Hauptanlaufstelle für die Passagiere sein.

Diese nutzen „landseitig“ auch die herkömmlichen Anlagen im Terminal 2 mit, falls sie in München aussteigen, einchecken oder Koffer aufgeben und abholen. In der Mitte des Terminals 2 führen neue Rolltreppen ins Untergeschoss E01, wo die neue Bombardier-Kabinenbahn wartet. Sie bringt fahrerlos mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h in etwa 60 Sekunden die Fluggäste unter dem Vorfeld zum Satellitengebäude oder zurück. Die drei Züge mit zwölf Waggons können bis zu 9000 Passagiere pro Stunde und Richtung befördern. Dabei reisen die Fluggäste im Zug getrennt nach den Kontrollgruppen „Schengen“, „Non-Schengen“ und „un­clean“.

Für die Lufthansa-Passagiere, und jene der Star Alliance bedeutet das neue Terminal des Münchner Flughafens auch den Abschied von einem Großteil der ungeliebten Vorfeld-Busfahrten. Bis zu 19 Großraumflugzeuge, inklusive der A380, oder bis zu 27 Standardrumpfflugzeuge passen an das neue Satellitengebäude und ermöglichen das wettergeschützte Ein- und Aussteigen. Dort will Lufthansa ihre Passagiere zudem in neuen Lounges auf 4500 Quadratmetern Fläche verwöhnen.

Das Satellitengebäude wird, wie bereits Terminal 2, gemeinsam von Lufthansa (40 Prozent) und dem Flughafen München (60 Prozent) gebaut und betrieben. Entworfen hat es das Münchner Architektenbüro Koch & Partner, das auch schon Münchens Terminal 2 baute. Lufthansa hat angekündigt, ihre ersten 10 von 25 bestellten Airbus A350 in München zu stationieren. Ab Januar 2017 startet der neue Zweistrahler aus Bayern nach Boston und Delhi. Schon ab Mai kommen das nun ganzjährig bediente Langstreckenziel Denver sowie Porto, Southampton und das polnische Rzeszów in Europa hinzu. Ab dem 4. Juli wird auch Teheran bedient. Das Lufthansa-Drehkreuz München steuert der neue „Hub-CEO“ Thomas Winkelmann, vormals Chef von Germanwings. Er hat in Bayern bereits die Einstellung von 700 Mitarbeitern, vor allem Boden- und Kabinenpersonal, für dieses Jahr versprochen.

Dem BER vorraus

Auf den Münchner Erweiterungsbau dürfte man von der Berliner BER-Baustelle aus sehnsuchtsvoll herüberblicken: hatten die Bayern doch, anders als die „Preußen“, die Expansion nicht nur als Wachstumsidee für die ferne Zukunft grob skizziert, sondern sie bereits – mit einem Sockelgeschoss, der sogenannten „Gepäcksortierhalle“ – zeitgleich mit Terminal 2 errichtet. Dazu gehörten auch noch ein Förderbandtunnel unter dem Vorfeld, ein Vorfeldtower und der Rohbau für den Tunnel einer automatischen Kabinenbahn als Verbindung zum Satellitengebäude.

Als es nun mit der Erweiterung ernst wurde, brauchten die Bayern nur noch aufzustocken, die Kabinenbahn im leeren Tunnel zu verlegen und den Betrieb aufzunehmen. Am Flughafen BER ist dagegen noch nicht einmal entschieden worden, ob ein nach Passagierkapazität bereits nötiges Satellitengebäude über eine Brücke oder durch einen Tunnel angeschlossen würde. Letzterer erfordert das Aufreißen des nagelneuen Vorfelds.

Die Sache einfacher gemacht haben sich die Bayern auch bei den eigentlichen Bauarbeiten. Statt das inselartige Gebäude im Sicherheitsbereich eines aktiven Flughafens zu bauen und es immer nur nach strenger Kontrolle betreten zu dürfen – jeder Baustellenlaster hätte eine Vorfeldbegleitung gebraucht –, klammerten sie die Baustelle aus dem Sicherheitsbereich aus und legten eine dünne Baustraße wie eine Nabelschnur von Osten in den nun öffentlichen Baustellenbereich. Damit konnten Baumaterial und Bauarbeiter ungestört auf die Baustelle gelangen, was die Abläufe enorm beschleunigte. Mit dem Gebäude wuchs ein zuletzt haushoher Baustellenzaun um die Fassade mit, der das bereits aktive Vorfeld vom Baustellenbereich trennte.

Mit der Eröffnung des Satellitengebäudes wächst die Kapazität des Münchner Terminals 2 auf 36 Millionen Fluggäste pro Jahr. Nun stehen 52 gebäudenahe Abfertigungspositionen zur Verfügung. Damit stellt sich die Frage, wann die Flughafengesellschafter dem Drehkreuz München grünes Licht für den Bau einer dritten Startbahn im Nordosten geben, für die seit 2014 der Planfeststellungsbeschluss vorliegt. In seiner Strategie 2025 hat sich der Flughafen bereits zum Bau dieser dritten Piste bekannt. Ebenfalls steht die Verbesserung der Schienenanbindung auf dem Programm.  Mit insgesamt 41 Millionen Fluggästen belegte der Flughafen München im Jahr 2015 in Europa Platz sieben beim Aufkommen und wies mit 135 Millionen Euro einen neuen Rekordgewinn aus. Bis zum Jahr 2025 erwarten die Bayern rund 58 Millionen Passagiere bei 590 000 Flugbewegungen.

FLUG REVUE Ausgabe 05/2016

www.flugrevue.de/Sebastian Steinke


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