04.12.2017
Erschienen in: 03/ 2015 FLUG REVUE

Winter-SpieleWinterdienst an Flughäfen

Mit dem generalstabsmäßig geplanten Einsatz von Spezialfahrzeugen trotzen die Flughäfen im Winter den Unbilden der Witterung. Dabei geht es nicht nur um die schnelle Beseitigung enormer Schneemengen, sondern auch um den sicherheitsrelevanten Schutz vor Vereisung.

Neun 21 Meter lange, riesige Kehrblasmaschinen setzen sich in diagonaler Linie auf der Startbahn des Flughafens Helsinki-Vantaa simultan in Bewegung und befreien die drei Kilometer lange Piste vom Schneebelag. Bei rund 40 km/h Geschwindigkeit ist die gesamte Piste in zwölf Minuten geräumt. Schnelle Schneeräumung ist nicht nur eine Frage der Sicherheit, damit die auf ihren Hochdruckfahrwerken mit 250 km/h aufsetzenden Verkehrsflugzeuge sicher landen, abbremsen und lenken können, sondern auch existenzwichtig für Drehkreuzflughäfen, die auf pünktliche Umsteigeverbindungen angewiesen sind. Unter diesen sind die nordeuropäischen Hubs Oslo, Helsinki und Stockholm bekannt für ihre perfekte Winter-Performance, fast unbeeindruckt vom harten Winterwetter des Nordens. Stockholm-Arlanda wirbt sogar stolz damit, im Winter „unbesiegt“ zu sein.

Auch Helsinki bewältigt durchschnittlich zwei Meter Neuschnee pro Wintersaison. Für die Finnen sind Schneemassen kein Grund zur Aufregung. Mit 23 unterschiedlichen, als Arbeitsanweisung vorbereiteten und in den Sommermonaten trainierten „Schneeszenarien“ bereiten sich der Flughafen und sein Personal auf jedes Winterwetter vor. Das andere Erfolgsrezept der Nordeuropäer ist ihre Geräteausstattung. Es waren die Finnen, die mit den einst mit den bei Patria Oy und heute in den USA gebauten „Vammas“-Kehrblasmaschinen neue Maßstäbe setzten. Die PSB 5500 kann mit ihrem bis zu 9,15 Meter langen, diagonal gestellten Schneepflug bis zu 65 km/h schnell fahren und 6,70 Meter breite Gassen räumen. Im zweiten Schritt kümmert sich eine an einer Art Brückenträger schwenkbar aufgehängte Bürste, wahlweise mit Polyester- oder Stahlborsten oder einer Mischung bestückt, um den verbliebenen Schnee, bis schließlich ein Gebläse im Heck mit einem bis zu 400 km/h schnellen Warmluftstrom nachhilft, auch Lampen und Rollmarkierungen restlos freizulegen und den Boden zu trocknen. 660 Kubikmeter Warmluft strömen pro Minute aus. Zwei Caterpillar-C15-Dieselmotoren mit 313 Kilowatt treiben den für seine Größe erstaunlich wendigen Riesen an, der mit Schneepflug auf nur 18,2 Meter schmalen Flächen wenden kann.

Aber selbst wenn normale Schneepflüge nicht mehr helfen, haben die Airports noch einen Pfeil im Köcher: die Schneefräsen. Eines der stärksten dieser Kraftpakete, sie sehen aus wie eine Mischung aus Bigfoot-Traktor und Mähdrescher, stellt die Schwarzwälder Firma Schmidt aus St. Blasien als einer der weltweiten Experten für Winterdienstausrüstung her: Die bis zu 50 km/h schnelle TS 10000-7 räumt 3,90 Meter breite Gassen und schafft mit ihrem 2,21 Meter breiten Schleuderrad bis zu 8000 Tonnen Schnee pro Stunde weg, den sie bis zu 60 Meter weit wirft. Das Schleuderrad wird von einem 571 Kilowatt starken Motor angetrieben. Weitere 110 Kilowatt Leistung zweigt sich der Hydraulikantrieb der Zuführschnecken vom Fahrmotor ab. Auch hier hilft ein starkes Gebläse im Heck bei der Feinräumung. Der Tank reicht für zehn Stunden Dauereinsatz.

Sind Pisten, Rollwege und Vorfelder erfolgreich geräumt, müssen sich Flughäfen und Bodendienstleister um die Enteisung der Flugzeuge kümmern. Vor dem Start müssen vor allem die Tragflächen und Leitwerke von Schnee- und Eisresten befreit sein, weil diese das Flügelprofil verändern und Flugeigenschaften und Startleistung gefährlich beeinträchtigen können. Natürlich kann man ein Aluminiumflugzeug nicht mit Tausalzlösung behandeln, da es mit dem empfindlichen Leichtbauwerkstoff zerstörerisch reagieren würde. Deshalb kommen hier nicht korrosiv wirkende Speziallösungen aus Glykol und Wasser zum Einsatz. Etwa 50 bis 80 Grad Celsius heiß ist die typische rötliche „Type I“-Mischung, mit der man vor dem Start Schnee- und Eisreste von Flugzeugen entfernt. Mit Polymeren puddingartig verdickt, gibt es auch gelblich gefärbte „Type II“-Mischungen, die länger am Flugzeug haften sollen. „Type III“ (gelb) ist schließlich eine Variante für langsamer fliegende Propellerflugzeuge und „Type IV“ (grün) eine Ableitung mit längerer Haftdauer. Eine „Type I“-Enteisung schützt zwischen 5 und 15 Minuten, eine „Type IV“-Enteisung erreicht eine sogenannte „holdover time“ (HOT) von 30 bis 80 Minuten. Weil in jedem Fall Zeitdruck besteht, versucht man, die Enteisung erst unmittelbar vor dem Start, bei bereits laufenden Triebwerken durchzuführen.

Auch die Flughafen-Rollwege werden mit Rücksicht auf die Flugzeuge salzfrei mit Depatinol (Alkohollösung) oder Urea (künstliche Harnstofflösung) vor Vereisung geschützt. Aus Rücksicht auf die Flugzeugtriebwerke ist natürlich jegliches Granulat tabu. Sogenannte „Friction Tester“ ermitteln die Reibungskoeffizienten aller Rollfächen und funken die Werte an den Tower, der darüber den anfliegenden Verkehr informiert. Damit die gelösten Enteisungsmittel nicht ins Grundwasser gelangen, werden sie, genau wie der geräumte Vorfeldschnee, aufgefangen und in die abgeschirmten Filter- und Klärsysteme der Flughäfen eingespeist. Aus Umweltschutzgründen sucht man dennoch grundsätzlich nach anderen Enteisungsmitteln. In Finnland wird bereits der Zuckerrübenextrakt Betain verwendet. Auch die Schweizer Luftwaffe experimentiert mit dem umweltfreundlichen Mittel, das sie für die feuchteren Schweizer Winter in einer anderen Mischung einsetzt. Auf dem Schweizer Militärflugplatz Meiringen wurden in der vergangenen Wintersaison 35 Tonnen Betain genutzt. Spuren im Grundwasser konnten nicht nachgewiesen werden. Der leicht zuckrige Enteisungsbelag auf den Flugzeugen wird beim Durchfliegen von Wolken abgewaschen und stört nicht.

FLUG REVUE Ausgabe 03/2015

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Sebastian Steinke


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