26.04.2015
Erschienen in: 08/ 2014 FLUG REVUE

Test-QuintettDer Testmarathon des Airbus A350

Fünf Airbus A350 XWB starten von Toulouse aus zu Testflügen. Von Hitze, Kälte und Gewittern bis zu Spritzwassertests und dem Funken sprühendem Schleifen des Hecks auf der Startbahn reicht das 2500 Flugstunden lange „Folterprogramm“.

Das ist sicher nicht die tollste Nachricht“, räumte Airbus-Verkaufsgeschäftsführer John Leahy zur Eröffnung der jährlichen Konferenz „Airbus Innovation Days“ am 11. Juni in Toulouse ein. Wenige Stunden zuvor hatte Emirates einen schon 2007 erteilten Großauftrag für ganze 70 Airbus A350 zugunsten größerer Boeing 777X storniert. Die ersten Kunden hätten bereits angerufen, um die frei gewordenen A350-Lieferpositionen in den Jahren 2019 bis 2023 zu übernehmen, tröstete sich Leahy. Die Abbestellung habe „absolut nichts“ mit den Leistungswerten der A350 zu tun, stellte er auf Nachfrage der FLUG REVUE klar. Airbus rechne in diesem Jahr sogar mit einem steigenden Auftragsbestand der A350, von der aktuell 742 Flugzeuge fest bestellt sind.

Um die aus aller Welt angereisten 150 Luftfahrtjournalisten von der unerfreulichen, aber nicht dramatischen Abbestellung abzulenken, zauberte Airbus schon am nächsten Tag kurzerhand eine ungewöhnliche Attraktion aus dem Ärmel: Die Firma lud zum einstündigen Mitflug in der Test-A350, MSN2, ein. An Bord von MSN2 sieht es, mit 220 Passagiersitzen, Küchen und Toiletten, bereits nach „richtigem“ Verkehrsflugzeug aus. Nur die zahlreichen Temperaturfühler, Sensoren, Schaltkästen und eine Ingenieurstation in der Rumpfmitte verraten das Testflugzeug. Die Airbus-Testpiloten Peter Chandler und Frank Chapman rollten um 10.50 Uhr mit ihren Passagieren um Start. Der beim Abheben mit reduzierter Leistung auffallend niedrige Kabinenlärmpegel lässt sich subjektiv schon fast mit dem der extrem leisen A380 vergleichen, in der einem beim Start das Rollgeräusch des Fahrwerks lauter vorkommt als der Triebwerkslärm. Leise und mühelos kletterte Flug AIB31CF nach dem Start in nördlicher Richtung auf eine Höhe von 9450 Meter (FL 310). Das beim Start 192 Tonnen schwere Flugzeug, davon 30 Tonnen Kerosin, erreichte danach auf Südkurs den Pyrenäen-Hauptkamm, wo, mit vorheriger Zustimmung der Testpiloten, eine Rafale der französischen Luftwaffe eine Abfangübung mit dem Flugzeug durchführte und es kurzzeitig in sicherem Abstand begleitete. Nach einer knappen Stunde setzte die A350 wieder sanft in Toulouse auf. Es war der 31. Flug von MSN2.

Als jüngstes und letztes Mitglied stieß am 20. Juni mit dem Jungfernflug auch MSN5 zur Flotte. Wie MSN2 verfügt sie über eine volle Kabineneinrichtung. Das jüngste Flugzeug im Testbestand ist auch die erste A350 im leicht verbesserten „Batch 2“-Serienstandard. Airbus will MSN5 deswegen auch für Präzisionsmessungen des Kraftstoffverbrauchs nutzen. Außerdem wird MSN5 von Doha, dem Heimatflughafen von A350- Erstbetreiber Qatar Airways, im Sommer Streckenerprobungsflüge durchführen. Auch Besuche anderer A350-Kunden sind geplant. Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe hatte die Testflotte bei rund 500 Flügen schon über 2000 Flugstunden erflogen. Geplant sind 2500 Flugstunden bis zur Zulassung, bei durchschnittlich 80 Flugteststunden pro Flugzeug und Monat kein unlösbar erscheinendes Vorhaben. „Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir das Type Certificate vor dem Ende des dritten Quartals schaffen“, sagt A350-Programmchef Didier Evrard. 70 Prozent der Zulassungsdokumente seien bereits an die EASA übergeben worden. „Ich habe gerade sehr viel damit zu tun, dass der erste Kunde sein Flugzeug ohne Probleme in Dienst stellen kann.“ Das erste Kundenflugzeug, MSN6, hat bereits die Endmontagestation verlassen und ist in die Ausrüstungshalle geschleppt worden. Nun wird bereits MSN7 endmontiert. Von heute zwei Flugzeugen soll die monatliche Produktionsrate bis zum Jahreswechsel auf drei und bis Ende 2015 auf fünf A350 wachsen. Ab Ende 2017 will Airbus dann sogar zehn A350 pro Monat bauen. Besonders für die 213 Airbus- A350-Zulieferer bedeutet dieser ehrgeizige Hochlauf Schwerstarbeit.

Lithium-Ionen-Batterien machen keine Probleme

fr 08-2014 Airbus A350 (01)

Als jüngster Neuzugang stieß Prototyp MSN5 Ende Juni 2014 zur A350-Testflotte. Foto und Copyright: Airbus  

 

In ihrem Erprobungsprogramm hat sich die A350 bisher gut bewährt. So kehrte MSN3 am 18. Juni von Hitzetests aus den Vereinigten Arabischen Emiraten zurück. Dort, auf dem Flughafen Al Ain, parkte das Flugzeug bei über 40 Grad stundenlang in der Sonne, bevor die Bordsysteme angelassen wurden, um den Rumpf wieder herunterzukühlen. Das CFK-Material der A350 verträgt am Boden Hitze bis zu 105 Grad Celsius ohne Schaden. Unter Last kann der Verbundwerkstoff immer noch 80 Grad Celsius ertragen. Bestanden hat die A350 auch schon eine Reihe von Blitzschlagtests im Frühjahr.

Für Vereisungstest hatten die Besatzungen gezielt Wintergewitter angesteuert, wobei die A350 ohne Folgen 19-mal vom Blitz getroffen wurde. In der Außenhaut, direkt unter der Farbschicht, ist ein feines Kupfernetz eingebettet, das, wie die Aluminiumstruktur bei einem Metallflugzeug, als Faradayscher Käfig wirkt. Entwarnung gibt es auch von den Batterien. Die A350-Prototypen nutzen, wie die Boeing 787, Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Airbus berichtet von keinerlei Störungen oder Überhitzungen mit dieser Speicherbauart. Im Rahmen der damals aktuellen Probleme bei der Boeing 787 hatte man sich für die Serie für Batterien herkömmlicher Nickel-Cadmium-Bauart, wie bei der A380, entschieden. Airbus will für die A350 beide Varianten zulassen und mittelfristig auch die Option mit Lithium- Ionen-Batterien anbieten.

In diesem Sommer wird man die A350 bei immer mehr Langstrecken- und Trainingsflügen sehen. Längst schon haben die ersten Kundenpiloten am Steuer gesessen. Eine der anspruchsvollsten Prüfungen hat sich MSN1 bis kurz vor der Zulassung aufgehoben, den „Maximum Brake Energy Test“. Bei harten Bremstests mit Maximalleistung fangen die Bremsen an zu glühen. Dabei kann das Flugzeug beschädigt werden. Deshalb wartet man den Abschluss der übrigen Tests ab, bevor man das kostbare Testflugzeug „riskiert“. Einen etwas zahmeren „High Brake Energy Test“ hat die A350 aber schon problemlos bestanden.

Wenn die Zulassung geschafft ist, geht für die Airbus-Testingenieure die Arbeit mit der A320neo und danach der A350-1000 nahtlos weiter.

Airbus A350-Zulassung

Die Testflotte

MSN1, F-WXWB, Erstflug: 14. Juni 2013
Flüge: 192; Blockstunden: 856*

MSN3, F-WZGG, Erstflug: 14. Oktober 2013
Flüge: 160; Blockstunden: 695*

MSN2, F-WWCF, Erstflug: 26. Februar 2014
Flüge: 27; Blockstunden: 155*

MSN4, F-WZNW, Erstflug: 26. Februar 2014
Flüge: 60; Blockstunden: 199*

MSN5, F-WWYB, Erstflug: 20. Juni 2014
200 Flugstunden im Sommer geplant

*Stand: 2. Juni 2014

Die Airbus-Testabteilung

Testpiloten: 43
Flight Test Engineers: 58 (Flugtestaufgaben)
Test Flight Engineers: 11 (Betreuung Testflugzeuge)
Ground Test Engineers: 35

Wachsende Test-Datenberge

A320-Familie: 12 000 Parameter, 8,5 Terabyte Daten
A330/ A340: 14 000 Parameter, 12,8 Terabyte Daten
A380: 320 000 Parameter, 57 Terabyte Daten
A350: 670 000 Parameter, 53 Terabyte Daten

FLUG REVUE Ausgabe 08/2014

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www.flugrevue.de/Sebastian Steinke


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