10.11.2017
Erschienen in: 11/ 2017 FLUG REVUE

Business JetsCorporate Jets: Mehr Effizienz bei den Großen

Bei den Corporate Jets von Boeing und Airbus steht ein Generationswechsel an. Durch moderne Triebwerke und bessere Aerodynamik sollen Verbrauch und Kosten sinken – und die Reichweiten steigen.

Wenn Unternehmen ganze Vorstandsetagen auf Reisen schicken, um die großen Geschäfte abzuwickeln, kommen klassische Business Jets wie Gulfstream, Falcon und Legacy schnell an ihre Grenzen. Auch Regierungs- delegationen nutzen die Zeit an Bord meist zur Vorbereitung von Staats-besuchen – Konferenzen und organisatorische Arbeiten brauchen dementsprechend das passende Umfeld. Für solche Fälle haben Hersteller wie Airbus und Boeing Flugzeuge im Programm, für die das Wort Business Jet einfach zu kurz greift und die aus diesem Grund passender als Corporate Jets betitelt werden. Doch auch wenn in diesem Segment der Kostendruck mutmaßlich geringer sein dürfte als bei den kleinen Geschäftsreiseflugzeugen, haben die Hersteller in jüngster Zeit den Fokus vermehrt auf Effizienz gelegt und einen Generationswechsel eingeleitet.

Auf der diesjährigen EBACE in Genf stellte Airbus seine ACJ330neo vor, die in der Familie der Airbus Corporate Jets die Lücke zwischen ACJ319neo, -320neo und -350 XWB schließen soll. Damit umfasst die ACJ-Palette nun vier Flugzeuge, die Kabinenflächen von 80 bis 300 Quadratmetern und Reichweiten von 12 500 bis 20 000 Kilometern abdecken. Laut Airbus ist die Familie damit komplett.

Die ACJ330neo ist für 25 Passagiere ausgelegt und besitzt eine Reichweite von 17 400 Kilometern. Größte Neuerung ist das eigens für die A330neo, auf der die ACJ330neo basiert, entwickelte Rolls-Royce-Triebwerk Trent 7000, von dem vor Kurzem die ersten Exemplare an den Flugzeughersteller geliefert wurden. Der Turbofan basiert auf dem Trent 1000-Ten der Boeing 787 und ist das siebte Mitglied dieser Triebwerksfamilie. Er ist in der Schubklasse von 303 bis 320 Kilonewton angesiedelt und soll etwa zehn Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als das in der A330 bewährte Trent 700. Neben dem modernen Triebwerk besitzt die ACJ330neo verbesserte Flügel mit einer Spannweite von 65 Metern und Winglets. Diese Änderungen erlauben ein maximales Abfluggewicht von 242 Tonnen und sorgen in Kombination mit den sparsamen Trents für einen zwölf Prozent geringeren Verbrauch gegenüber dem Vorgänger ACJ330. Zur Sicherheitsausstattung gehören das Flughafennavigationssystem OANS, der Landebahn-Überrollschutz ROPS – er schlägt Alarm, falls die verbleibende Rollstrecke zu knapp wird – und eine LED-Außenbeleuchtung. Ein duales Head-up-Display ist optional verfügbar. Die Lieferungen der A330neo an Airlines soll 2018 beginnen.

Derweil ist das neo-Programm bei der A320-Standardrumpf-Familie natürlich deutlich weiter fortgeschritten. Dies betrifft auch die ACJ-Modelle. Die ersten Exemplare sollen bis Ende 2018 (ACJ320neo) beziehungsweise im zweiten Quartal 2019 (ACJ319neo) ausgeliefert werden. Es liegen bereits Bestellungen für sechs ACJ320neo und zwei ACJ319neo vor. Zu den Kunden gehören die saudi-arabische VIP-Charterfluggesellschaft Alpha Star (ACJ319neo), K5 Aviation aus dem bayrischen Gammelsdorf (ACJ319neo), der englische Operator Acropolis Aviation (ACJ320neo) und Comlux America (drei ACJ320neo). Die Kunden können beim Antrieb zwischen Pratt & Whitneys Pure-Power PW1100GJM oder CFM Internationals LEAP-1A wählen. Das Pratt & Whitney erhielt die Zertifizierung im Dezember 2014, das CFM im Mai 2015. Gleichzeitig mit der Präsentation der ACJ330neo stellte Airbus in Genf auch ein neues Kabinendesign namens „Infinito“ für die ACJ319neo vor. Es wird vom italienischen Sportwagen-Hersteller Pagani gestaltet. Ein Highlight der Ausstattung ist das „Sky Ceiling“-Display, das Echtzeitaufnahmen des Himmels oder ein anderes, frei auswählbares Bild anzeigt. Davon abgesehen, ist „Infinito“ in klassischer Pagani-Manier mit geschwungenen Linien und Carbonfaser-Applikationen ausgestattet.

Rückgang bei ACJ

Boeings Abteilung für Geschäftsreiseflugzeuge (Boeing Business Jet) präsentierte in Genf ein neues Kabinendesign für die BBJ MAX 7 des Designbüros Alberto Pinto. Dazu war ein von AMAC Aerospace ausgerüsteter BBJ-Demonstrator im Static Display zu besichtigen. Die aktuelle Business-Jet-Produktpalette umfasst die BBJ-Modelle und deren geplante Nachfolger BBJ MAX sowie die Wide-body-Flugzeuge BBJ 787, 777 und 747-8. Die 2016 auf der NBAA in Orlando vorgestellte BBJ MAX 7 basiert auf Boeings 737 MAX und ist der neueste Business Jet von Boeing. Sie ist länger als das Vorgängermodell, bietet 82 Quadratmeter Kabinenraum und einen 7,3 Kubik­meter großen Frachtraum. Auch die sparsamen LEAP-1B-Triebwerke von CFM International tragen zum gestiegenen Platzangebot bei, da die BBJ MAX 7 dank ihres niedrigen Verbrauchs mit weniger platz-raubenden Zusatztanks auskommt. Die Reichweite liegt dennoch gut 1350 Kilometer über der des Vorgängermodells, das auf Boeings 737NG basiert.

Das LEAP-1B-Triebwerk erhielt im Mai 2016 von den Luftfahrt­behörden EASA und FAA seine Zertifizierung. Es wurde als exklusiver Antrieb für die 737 MAX entwickelt und erreicht zwischen 102 und 125 Kilonewton Schub. Die CFM-Ingenieure nutzten beim Bau des LEAP-1B moderne Technologien wie Bläserschaufeln und Fange­häuse aus 3D-gewebtem Kohlefaser-Verbundwerkstoff sowie eine TAPS-Brennkammer (twin annular premixing swirler) mit additiv gefertigten Einspritzdüsen. Sie vermischt Luft und Treibstoff vor der Verbrennung, dadurch sollen weniger Schadstoffe erzeugt werden. Vor Kurzem notierte Boeing den ersten Verkauf einer BBJ MAX 7 – zehn weitere Kunden haben Interesse signalisiert. Der Flugzeughersteller hat aber die Zertifizierung des Jets frühestens für 2021 angesetzt, da die BBJ-Modelle MAX 8 und MAX 9 Vorrang haben. Boeing konnte bereits zehn Exemplare beider Muster verkaufen. Die erste BBJ MAX 8 soll bis 2018 ausgeliefert werden. Der Jet besitzt eine um 1624 Kilometer größere Reichweite als das Vorgängermodell BBJ2, die Version MAX 9 fliegt 1576 Kilometer weiter als der BBJ3. Sämtliche MAX-Modelle sind mit Boeings Advanced Technology Winglets ausgestattet, die eine Treibstoffersparnis von 2,5 Prozent ergeben sollen.

In den letzten Abschlussberichten der GAMA, der internationalen Vereinigung der Hersteller der Allgemeinen Luftfahrt, fällt bei Airbus Corporate Jets ein kontinuierlicher Rückgang bei den Auslieferungen auf. 2016 ging nur ein ACJ an Kunden. Boeings Business-Jet-Sparte konnte sich hingegen lange auf einem relativ konstanten Niveau halten, erreichte 2016 mit vier Auslieferungen aber ein neues Tief. In beiden Fällen handelt es sich um wenige Flugzeugauslieferungen, was sich auch in der verhaltenen Stimmung in der Business Aviation der letzten Jahre widerspiegelt. Analysten zufolge soll sich der Markt in den nächsten Jahren erholen. In Anbetracht der bevorstehenden Einführung der MAX- und der neo-Modelle bleibt abzuwarten, ob sich das Kräfteverhältnis zwischen BBJ und ACJ ändern wird.

FLUG REVUE Ausgabe 10/2017



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