29.01.2014
Erschienen in: 03/ 2013 FLUG REVUE

Brasilianer überarbeiten Regionaljet-FamilieEmbraer E-Jets mit Getriebefan

Die südamerikanischen Flugzeugbauer haben auf die Konkurrenz aus Japan und Kanada reagiert: Ab 2018 soll die zweite Generation der E-Jets in Dienst gehen. Wie bei CSeries und MRJ kommt der Getriebefan von Pratt & Whitney zum Einsatz.

Embraer E-Jets E2

Die zweite Generation der E-Jets besitzt drei Mitglieder. Foto: © Embraer  

 

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Nun ist es amtlich: Embraer geht mit den E-Jets einen ähnlichen Weg wie Airbus mit der A320-Reihe und Boeing mit der 737. Die aktuelle Bestseller-Familie wird nicht durch ein komplett neues Muster ersetzt, sondern erhält neue Triebwerke und weitere Verbesserungen. Die Intention der Südamerikaner war schon länger bekannt, die große Überraschung liegt eher in der Wahl des Antriebs der künftigen E-Jet-Generation: dem Getriebefan von Pratt & Whitney. In der Branche galt die Entscheidung für den Kandidaten von GE Aviation als wahrscheinlich, da das CF34 von GE bereits an allen aktuellen E-Jets zum Einsatz kommt. Nun haben sich die einst teils belächelten Geared Turbofans die fünfte Anwendung gesichert. Sie brechen damit die Dominanz des CF34, da in der Zukunft fast alle angekündigten neuen Regionaljets wie Mitsubishi Regional Jet und Bombardier CSeries GTF-Aggregate verwenden.

Die Antriebe mit den Bezeichnungen PW1700G und PW1900G werden aber nicht die einzige Änderung bleiben: „Die zweite Generation der E-Jets ist mehr als ein einfaches Nachrüstungsprogramm mit neuen Triebwerken. Wir entwickeln auch neue Flügel und ein vollständiges Fly-by-Wire-System. Das erlaubt uns, unseren Kunden mehr Vorteile zu bieten, ohne das Risiko eines hundertprozentigen Neuentwurfs eingehen zu müssen. Außerdem behalten wir die Kommunalität mit den aktuellen E-Jets bei, was die zweite Generation auch für die aktuellen Betreiber attraktiv macht“, meint Paulo Cesar Silva, Präsident und CEO von Embraer Commercial Aviation, gegenüber der FLUG REVUE.

Die Tragfläche erhält eine höhere Streckung und weitere aerodynamische Verbesserungen. Dabei wird es eine Version für die kleineren Jets (wie die heutigen E-170/175) und eine für die größeren E-Jets geben. Außerdem ist ein neues Fahrwerk nötig, um die Bodenfreiheit angesichts des größeren Bläserdurchmessers der Triebwerke zu sichern. Insgesamt erhoffen sich die Ingenieure Verbesserungen beim Treibstoffverbrauch im zweistelligen Bereich, geringere Wartungskosten, Emissionen und Lärmwerte.
Der Schubbereich der Triebwerke liegt zwischen 67 und 98 Kilonewton. Es handelt sich um zwei eigenständige Modelle (wie heute beim CF34-8 der kleineren E-Jets und dem damals komplett neu entwickelten CF34-10 für die E-190 und E-195). Um Aufwand und Risiko zu reduzieren, bauen sie auf den bisherigen Getriebefans auf: Das PW1700G lehnt sich an das PW1200G des Mitsubishi Regional Jet an, während das PW1900G auf dem PW1500G der Bombardier CSeries basiert. Änderungen gibt es an der Gondel und bei den Anbaugeräten.

GE hatte einen Entwurf ins Rennen geschickt, der aus dem Technologieprogramm NG34 (für Next Generation) stammt und Innovationen des LEAP-Triebwerks von CFM enthielt. „Wir haben ein sehr konkurrenzfähiges Angebot unterbreitet, das für unser Geschäft und unsere Anteilseigner sinnvoll war“, hieß es aus Cincinnati. Trotz der Niederlage will man weiter am NG34-Programm arbeiten. Neben GE hatte auch Rolls-Royce einen Vorschlag eingebracht, der ebenfalls nicht zum Zug gekommen ist. „Nach einer langen wirtschaftlichen und technischen Bewertung sind wir zum Schluss gekommen, dass die Reduzierungen von Treibstoffverbrauch und direkten Wartungskosten des PurePower-Antriebs sowie ein solider Geschäftsplan die größeren Vorteile für unsere Kunden bringen“, erläutert Silva.


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