Transporthubschrauber Agusta A 101G

Ungläubig schauen junge Agusta-Mitarbeiter auf die leicht vergilbten Bild er der A 101G: „Haben wir den Helikopter wirklich mal gebaut?“ „Ach ja, das war doch dieser dreimotorige Truppentransporter, aus dem wir mehr als 20 Jahre später die EH101 weiterentwickelten“, erinnert sich dann doch noch einer. In der Tat: Auch wenn die A 101G optisch offenbar wenig Nachhaltiges hinterließ, ihre damalige Entwicklung mit drei Triebwerken und einer effizienten Kraftübertragung auf den Fünfblatt-Rotor, hat sich bis in die Gegenwart fortgesetzt. Aus den Erkenntnissen der frühen 60er Jahre entwickelten Agusta und Westland (als Joint Venture EH Industries) gemeinsam die heute sehr erfolgreiche EH101; seit der Fusion der beiden Unternehmen im Jahr 2000 heißt das Muster AW101.

Aber zurück zu den Ursprüngen. Italiens Luftstreitkräfte wollten Ende der 50er Jahre einen eigenen großen Transporthubschrauber, der auch maritime Missionen erfüllen sollte, wie beispielsweise in der Rolle als UBoot-Jäger. Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta (heute AgustaWestland, Teil des größten italienischen Luft-, Raumfahrtund Rüstungskonzerns Finmeccanica) hatte seit 1952 bis zu diesem Zeitpunkt in Cascina Costa, bei Mailand, erfolgreich Helikopter in Lizenz gebaut, allen voran kompakte Muster von Bell. Nun aber drängte das Militär. Es ging nicht nur um die technische Leistung sondern auch ums Prestige.

Filippo Zapata, der bereits in den 20er Jahren in Italien erfolgreich Flugzeuge entwickelt
und in Frankreich mit Blériot zusammen gearbeitet hatte, war 1951 zu Agusta nach Cascina Costa gekommen. Die Arbeiten des Konstrukteurs galten als sehr fortschrittlich, bisweilen auch futuristisch. Unter ihm als Chefingenieur wurde das Projekt mit der Bezeichnung AZ 101D im April 1958 auf einer militärischen Ausstellung in Mailand vorgestellt. Die Buchstaben A und Z standen für Agusta und Zappata, das D bezeichnete den Entwicklungsfortschritt. Mit der G-Version fand dann später der Erstflug statt. Das Zappata-Z wurde schließlich ganz weggelassen.

In Mailand bekamen die Besucher lediglich ein Gerippe mit den geplanten Ausmaßen des Helikopters zu sehen. Als Antrieb, so war es verkündet worden, sollten drei Turboméca Turmo-3-Motoren mit je 750 Wellen-PS dienen. Was Italiens Streitkräfte wirklich wollten, schien zu diesem Zeitpunkt noch unklar, oder zumindest nicht deutlich definiert. Denn während der erste Entwurf einen Transporter für 16 Passagiere vorsah, entstand knapp ein Jahr später bereits eine erheblich größere Version mit Platz für 35 Passagiere; alternativ sollte es möglich sein, 18 Krankentragen (mit fünf Begleiter-Sitzplätzen) zu installieren. Den Forderungen des Militärs entsprechend, für eine schnelle Evakuierung beziehungsweise eine zügige Beladung sorgen zu können, war der neue Prototyp mit einer Heckrampe sowie zwei großen Schiebetüren an jeder Seite ausgestattet, hochmodern für die damalige Zeit.

Die Anordnung der drei Triebwerke – in dieser Variante waren Gnome-Motoren mit je 745 kW (1000 shp) pro Antrieb vorgesehen – war versetzt vor dem Rotorkopf. Der Hauptrotor hatte vier Blätter. Der Erstflug sollte 1959 sein, doch der Fortgang des Baus verlief mehr als zäh. Die Kapazität im Werk Cascina Costa war völlig ausgelastet mit dem Lizenzbau anderer Muster. Es dauerte fast ein weiteres Jahr, bis Agusta neue Details bekanntgeben konnte. Inzwischen hatte sich das Aussehen des Helikopters deutlich verändert. Der Hauptrotor bestand zwar immer noch aus vier Blättern, doch die Rumpfwülste, die sich seitlich im oberen Bereich der Zelle befunden hatten, waren inzwischen weiter nach unten verlegt worden. Die drei Antriebe waren nun parallel nebeneinander angeordnet, zudem gab es eine zweite Fahrwerksvariante mit einem doppelten Bugrad. Erstflugtermin? Immer noch Fehlanzeige. Vielmehr folgte wieder eine fast einjährige Ruhephase, in der absolut nichts Neues an die Öffentlichkeit drang.

Dann schickte Agusta Mitte 1961 eine neue Version als U-Boot-Bekämpfer ins Rennen: Neu waren nicht nur die stärkeren Gnome-Triebwerke mit je 1400 shp Leistung sondern auch der Hauptrotor – jetzt mit fünf Blättern –, der seine Kraftübertragung aus einem eigens dafür entwickelten starken Getriebe erhielt. Es dauerte bis zum 19. Oktober 1964, als endlich der lang angekündigte Erstflug stattfinden konnte. Seit der ersten Vorstellung waren immerhin schon mehr als fünf Jahre vergangen.

Die A 101 startete auf dem Firmengelände in Cascina Costa, am Steuer saß Agustas Cheftestpilot Ottorino Lancia. Eindrücke von seinem Erstflug sind nicht dokumentiert. Nachdem Zappata 1963 im Alter von 69 Jahren in den Ruhestand gegangen war, oblag die weitere technische Betreuung den beiden Agusta-Ingenieuren Bellavita und Lovera. In der Folgezeit sollten umfangreiche Flugtests und Testläufe am Rotorteststand folgen. Die Enttäuschung war groß bei Agusta, als klar wurde, dass die Leistung des Helikopters unter der der französischen Konkurrenz lag. Sud Aviation (heute Eurocopter) hatte inzwischen die SA 321 Super Frelon entwickelt, ihr Erstflug hatte 1962 stattgefunden.

Der ebenfalls dreimotorige Transporthubschrauber galt jedoch als schwer, wenig wendig und langsam. Der A 101 waren erheblich mehr Stabilität, weniger Vibrationen und mehr Kabinenraum als der Konkurrenz attestiert worden. Dennoch half das nur wenig, denn offenbar schien sich niemand so recht für diese Art von Transporthubschraubern zu begeistern.

Bei zahlreichen Präsentationen für ausländische Militärdelegationen in Cascina Costa, zu der auch der damalige Verteidigungsminister der Bundesrepublik Deutschland Kai- Uwe von Hassel gehörte (bei Agusta gibt es davon ein Bilddokument), wollte der Funke offenbar nicht überspringen. Nicht ein einziger Auftrag wurde für das Muster gezeichnet. Bei der Turin Air Show im Jahr 1966 wurde die A 101 auf einem speziellen Display präsentiert, ihre Größe gegenüber den bisher bei Agusta gefertigten Helikoptern besonders hervor gehoben. Aber auch das erzielte nicht den gewünschten Effekt. Letzter Versuch: die Turin Air Sow 1968. Dort trat die A 101 in militärischer Tarnbemalung auf; inzwischen hatten auch Tests mit der erhöhten Abflugmasse von 13 500 kg stattgefunden. Im Herbst desselben Jahres wurde der Helikopter auf die Militärbasis Pratica di Mare bei Rom verlegt. Weitere Flugtests mit zahlreichen kleineren Modifikationen folgten bis 1971. Inzwischen waren 13 Jahre seit Programmstart vergangen. Das bedeutete das endgültige Aus. Es war bereits viel zu spät für die A 101, denn ihre Technologie war längst von moderneren Mustern überholt worden. Die italienischen Luftstreitkräfte entschieden sich für die SH- 3D Sea King, die bei Agusta in Sikorsky-Lizenz gebaut wurde. Der einzige A-101-Prototyp wanderte ins Museum, heute zu sehen im Museo Agusta in Cascina Costa.

Ein versönliches Ende fand die A-101-Geschichte dennoch: Die in den 60er Jahren revolutionären Technologieansätze mit drei Triebwerken, der hohen Lastkapaziät, dem für diese Dimensionen eigens entwickelten Hauptgetriebe und dem stabilen Fünf-Blatt- Rotor sind heute noch aktuell.

Technische Daten

Agusta A 101G

Mittelschwerer Transporthubschrauber
Erstflug: 19. Oktober 1964
Antrieb: 3 Wellenturbinen Bristol Siddeley Gnome H.1400
Leistung: je 1030 kW/1380 shp
Besatzung: 2 + 1
Gesamtlänge: 18 m
Gesamthöhe: 4,95 m
Gesamtbreite: 4,02 m
Hauptrotordurchmesser: 19,80 m
Heckrotordurchmesser: 3,15 m
Leermasse: 6500 kg
max. Abflugmasse: 12 900 kg
Zuladung: 6500 kg
max. Außenlastkapazität: 5500 kg
max. Geschwindigkeit: 230 km/h
Reisegeschwindigkeit: 183 km/h
Dienstgipfelhöhe: 2600 m
Steigrate: 7,7 m/s
Schwebeflug im Bodeneffekt: 3000 m
Reichweite: 485 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 06/2011

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