Lockheed CL-329 JetStar - Einer der ersten Business-Jets

Lockheed CL-329 JetStar

Das Verbindungs- und Geschäftsreiseflugzeug Lockheed JetStar ist einer der ersten Business-Jets der Welt. Er entstand aus einer Forderung der US Air Force heraus, die zur Standardisierung ihrer Flotte ein neues Verbindungsflugzeug suchte. Nach dem Zweiten Weltkrieg betrieben die US-Streitkräfte eine ganze Palette von unterschiedlichen Propellermustern in dieser Rolle. Es war absehbar, wann diese Weltkriegsmuster außer Dienst gestellt werden mussten. Deswegen wollte die US Air Force (USAF) pünktlich Ersatz haben. Am 1. August 1956 schrieb sie deshalb zwei Wettbewerbe aus: Einer mit der Bezeichnung UTX (Utility Trainer Experimental) war für einen Jettrainer, der zweite mit dem Akronym UCX (Utility Cargo Experimental) für ein leichtes Transport- und Verbindungsflugzeug.

Für die Hersteller hatte die Sache allerdings einen Haken, denn die USAF stellte klar, dass sie sich weder an den Entwicklungs- noch an den Konstruktionskosten beteiligen wollte. Sie winkte aber mit einem Auftrag von bis zu 300 Flugzeugen. Angesichts dieser attraktiven Stückzahl gab es kaum einen US-Hersteller, der sich nicht an dieser Ausschreibung beteiligte.

Die Lockheed Corporation war damals noch in Burbank, Kalifornien, beheimatet. Sie schickte ihren besten Konstrukteur, Clarence L. „Kelly“ Johnson, ins Rennen, den Gründer und Chef der so genannten Skunk Works. Johnson war für seine unkonventionellen Arbeitsmethoden bekannt. Am Tag, an dem er den Auftrag erhielt, die JetStar zu konstruieren, ließ er eine Tafel im Werk in Burbank anbringen: „Erstflug: 9:00 Uhr 4. September 1957“, also acht Monate nach der Auftragserteilung.

Kelly Johnson entwarf einen zweistrahligen Tiefdecker in Halbschalenbauweise mit Kreuzleitwerk. Sowohl die Tragflächen als auch das Leitwerk waren gepfeilt, die gesamte Struktur bestand, wie es damals üblich war, aus Aluminium. Die Triebwerke des Flugzeugs waren in Gondeln am Heck installiert. Als Antriebe wählten die Skunk-Works-Ingenieure das britische Turbojet-Triebwerk Bristol Siddeley Orpheus aus. Das Triebwerk war für leichte Militärflugzeuge wie die Folland Gnat und die Fiat G.91 entwickelt worden. Es war sehr kompakt gebaut und wurde in den Vereinigten Staaten von Curtiss-Wright in Lizenz gefertigt.

Das Volumen der Tanks in den Tragflächen war jedoch zu klein, um die Forderung der US Air Force nach einer Reichweite von 2775 Kilometern zu erfüllen. Johnson bestückte das Flugzeug daraufhin mit fest installierten Zusatztanks ungefähr in der Tragflächenmitte.

Die ersten beiden CL-329 JetStars – beides Prototypen – wurden in Burbank gebaut. Am 1. August 1957 feierte Lockheed das Roll-out des neuen Musters, um es anschließend per Landtransport zur rund 150 Kilometer entfernten Edwards Air Force Base zu bringen, wo die Flugerprobung stattfinden sollte.

Auftrag der US Air Force

Am 4. September 1957 gaben die beiden Testpiloten Ray J. Goudey und Robert Schumacher um 08:57 Uhr auf der Piste der Edwards Air Force Base Vollgas, rollten an und hoben um 08:58 Uhr mit dem ersten JetStar-Prototyp mit dem Kennzeichen N329J ab. Der von Kelly Johnson vorgegebene Erstflugtermin war damit um zwei Minuten geschlagen worden! Ray J. Goudey berichtete nach dem 39 Minuten dauernden Flug, dass sie bereits im Startvorgang die Schubhebel hatten zurückziehen müssen, damit das Beobachtungsflugzeug, das den Erstflug begleitete, überhaupt hatte mithalten können.

Lockheed erprobte das Flugzeug drei Monate lang, bevor es der US Air Force zum Testen übergeben wurde. Der zweite Prototyp startete im März 1958 zu seinem Jungfernflug.

Das Flugzeug war jedoch zu einem ungünstigen Zeitpunkt fertig geworden. Die USA erlebten Ende der fünfziger Jahre eine wirtschaftliche Krisenzeit, so dass die Mittel für die Streitkräfte gekürzt wurden. Lockheed hatte den UTX-Wettbewerb zwar gewonnen, aber ein Auftrag kam nicht zustande, denn die USAF änderte ihre Entscheidung zu Gunsten des Musters von North American, das kleiner war und wirtschaftlicher betrieben werden konnte.

Lockheed wollte die JetStar jedoch nicht einfach sterben lassen, denn Marktstudien hatten einen Bedarf an Geschäftsreisejets für den zivilen Markt gezeigt. Nach der Zulassung kam es zu einem unerwarteten Problem, denn die Lizenzfertigung der Orpheus-Bristol-Turbojets bei Curtiss-Wright kam nicht zustande. Die US Air Force weigerte sich, ein Flugzeug zu beschaffen, das mit ausländischen Triebwerken bestückt war. Also musste Lockheed neue Triebwerke installieren. Die Wahl fiel auf das Pratt & Whitney JT12A, das allerdings weniger Schub lieferte als die Orpheus-Aggregate. Deshalb installierte Lockheed vier JT12A in jeweils zwei Paaren am Heck der JetStar. Die Ausrüstung mit vier anstelle von zwei Triebwerken hatte auch den Vorteil, dass das Flugzeug nicht mehr unter die ETOPS-Regelung (Extended Twin Operations) fiel, und auch lange Überwasserstrecken auf direktem Weg befliegen durfte. 

Im Februar 1960 erhielt Lockheed einen lange erwarteten Auftrag von der US Air Force. Allerdings war die Größe des Auftrags für den Hersteller enttäuschend, denn die USAF bestellte lediglich fünf Exemplare, die als Kalibrierungsplattformen für militärische Funknavigationshilfen zum Einsatz kommen sollten. Die US Navy orderte zudem zwei JetStars unter der Bezeichnung UV-1, die als Verbindungsflugzeuge dienen sollten. Nur ein Jahr später stornierte die Navy den Auftrag jedoch wieder, so dass diese beiden Flugzeuge nicht gebaut wurden.

Lockheed verlegte die Produktion des Flugzeugs von Burbank in Kalifornien nach Marietta im US-Bundesstaat Georgia. Dort flog das erste Serienexemplar 1960 zum ersten Mal. Die Serienflugzeuge hießen JetStar 6.

Die US Air Force nahm die fünf bestellten JetStars als Kalibrierungsflugzeuge ab und stellte sie als C-140 in Dienst. 1962 stieg der Etat der US-Streitkräfte wieder, und der Kongress genehmigte den Plan der USAF, 35 C-140 zu beschaffen. Doch die Luftstreitkräfte nutzten das Budget nicht aus und gaben nur elf weitere C-140 in Auftrag. Lockheed hatte rund 100 Millionen Dollar in das Programm investiert, aber lediglich 20 Millionen Dollar Umsatz gemacht. Deshalb konzentrierte sich das Unternehmen auf Verkäufe des JetStars als Geschäftsreiseflugzeug. Mit der Zulassung durch die Federal Aviation Administration änderte der Hersteller die Bezeichnung des Flugzeugs von CL-329 in L-1329. Der zivile Markt reagierte auf die Marketingbemühungen Lockheeds. Im Jahr 1962 sollte das Flugzeug   1,366 Millionen Dollar kosten - ohne die individuell vom Kunden zu bestimmende Innenausrüstung. Nur wenn der Hersteller die Zahl von 300 verkauften Flugzeugen überschreiten konnte, wäre das gesamte Programm profitabel gewesen. Doch an diese Zahl kam das Muster nicht heran.

Käufer der JetStar waren unter anderem die Luftwaffe, die NASA, die FAA, das kanadische Transportministerium sowie mehrere große Konzerne. Auch Elvis Presley gehörte zu den Nutzern des vierstrahligen Business-Jets.

Höhere Reichweite mit neuem Turbofan

Als JetStar 8 wurden die mit stärkeren Pratt & Whitney-JT12A-8-Triebwerken ausgerüsteten JetStars bezeichnet. Das 97. Serienflugzeug war das erste Exemplar, das diesem Standard entsprach. 66 JetStar 8 wurden gebaut. Nutzer waren unter anderem der Schah von Persien, die Regierungen von Libyen und Kuwait sowie die Royal Saudi Air Force.

Für die Entscheidung, das Flugzeug zu modernisieren oder das Programm ganz einzustellen, hatte Lockheed sich Zeit gelassen und viele potenzielle Kunden befragt. Am Ende gab der Lockheed-Vorstand grünes Licht für die Weiterentwicklung und startete das Programm für die JetStar II offiziell auf der Paris Air Show 1973. Die JetStar II erhielt neue Turbofan-Triebwerke vom Typ Garrett AiResearch TFE-731-3, die deutlich weniger verbrauchten als die Pratt & Whitney JT12A. Zusammen mit neu konstruierten Zusatztanks unter den Tragflächen, die nun bündig mit der Tragflächenoberseite abschlossen, ergab sich eine auf 5149 Kilometer erhöhte Reichweite, immerhin 40 Prozent mehr im Vergleich zum Vorgängermuster. Damit waren Strecken wie Kalifornien - Hawaii nonstop oder Denver - Europa mit einem Stopp möglich. Die neuen Turbofan-Triebwerke erfüllten außerdem alle damals geltenden Lärmvorschriften. Der Lockheed-Vorstand rechnete mit einem Markt von 120 Flugzeugen. Die Lockheed JetStar II feierte am 30. Juni 1976 in Marietta, im US-Bundesstaat Georgia, ihr Roll-out.

Am 18. August 1976 hob die erste JetStar II in Marietta zu ihrem Jungfernflug ab. Die Flugerprobung war - da es sich um kein komplett neues Muster handelte - mit drei Monaten sehr kurz. Im Dezember 1976 erteilte die Federal Aviation Administration (FAA) dem modifizierten Vierstrahler die Zulassung. Die Auslieferungen konnten beginnen. Aber die Kunden waren nicht begeistert, zumal es bereits Gerüchte gab, dass Lockheed die Fertigung einstellen wolle. Lediglich 40 Exemplare der JetStar II wurden gebaut, dann zog Lockheed bei dem Programm die Reißleine. Finanziell hatte sich das Programm für Lockheed nicht gelohnt, sondern nur Verluste eingebracht. Mit der Übergabe des letzten Flugzeugs an die irakische Regierung endete die Produktion des JetStar und JetStar II nach insgesamt 204 Flugzeugen.

Das in Van Nuys, Kalifornien, beheimatete Unternehmen American Aviation Industries versuchte Mitte der achtziger Jahre noch eine Wiederbelebung der JetStar-Fertigung und wollte die JetStar 6 und 8 auf General-Electric-CF34-Turbofans umrüsten. Das als FanStar angebotene Flugzeug wurde jedoch vom Markt nicht angenommen.

AiResearch bot daraufhin selbst Umrüstungen von JetStars auf das TFE731 an. Immerhin nutzten die Besitzer von 61 Flugzeugen das Angebot und verlängerten so die Lebensdauer ihrer Jets.

Aufgrund ihres hohen Treibstoffverbrauchs und ihrer hohen Geräuschemissionen verschwanden die JetStars in den neunziger Jahren jedoch schnell aus dem aktiven Dienst. Heute sind nur noch eine Handvoll Exemplare aktiv. JetStars sind allerdings in einigen Museen zu sehen. Unter anderem ist eine VC-140B im US Air Force Museum in Dayton, Ohio, ausgestellt. Sie gehörte zusammen mit fünf weiteren Exemplaren zum 1254th Air Transport Wing, Special Air Missions auf der Andrews Air Force Base und diente bis 1986 als Transportflugzeug für Regierungsmitglieder und den US-Präsidenten.

Auch das Flugzeug von Elvis Presley ist heute zu besichtigen. Die mit dem Spitznamen „Hound Dog 2“ betitelte JetStar steht im Elvis-Presley-Museum Graceland in Memphis, Tennessee. Im Museum of Flight in Seattle ist der erste Prototyp der JetStar - noch mit den Bristol-Orpheus-Triebwerken ausgerüstet - gerade aus der Restaurierung gekommen und ist nun dem Publikum zugänglich.

JetStar bei der Flugbereitschaft der Luftwaffe

Die Luftwaffe nutzte die Lockheed JetStar ebenfalls. Als C-140A kam sie 1963 zur Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung. Zunächst drei Exemplare (Kennzeichen CA+101, CA+102 und CA+103) transportierten hochgestellte politische Persönlichkeiten, hauptsächlich durch Europa. Am 16. Januar 1968 stieß die JetStar mit dem Kennzeichen CA+102 im Anflug auf den Flughafen Bremen mit einer Piaggio P.149 der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule frontal zusammen. Die P.149 stürzte ab, der JetStar gelang noch eine Notlandung, bei der sie allerdings so beschädigt wurde, dass eine Reparatur nicht mehr wirtschaftlich erschien. Das Flugzeug wurde dann in Bremen abgewrackt. Die Luftwaffe kaufte als Ersatz eine weitere JetStar. In diesem Jahr wurde das Kennzeichensystem der Luftwaffe geändert, und die drei JetStars erhielten die Kennzeichen 11+01 bis 11+03. Die Flugbereitschaft nutzte die Flugzeuge bis 1986, dann wurden sie von der Canadair Challenger 601 abgelöst.

Technische Daten

Lockheed CL-329 JetStar

Hersteller: Lockheed Corporation, Burbank, Kalifornien, USA
Verwendung: Verbindungs- und Geschäftsreiseflugzeug
Gebaut: 2 Prototypen plus 202 Serienflugzeuge (alle Versionen)
Produktionszeit: 1957 bis 1978
Besatzung: zwei Piloten, ein Flugbegleiter
Passagiere: 10 bis 17
Triebwerk: 4 Pratt & Whitney JT12A-6A
Startschub: je 10,7 kN (2406 lbs)
Spannweite: 16,60 m
Länge: 18,43 m
Höhe: 6,23 m
Flügelfläche: 50,45 m²
Flügelpfeilung: 30°
Kabinenlänge: 7,68 m
Kabinenhöhe: 1,83 m
Kabinenbreite: 1,88 m
Kabinenvolumen: 23,8 m³
Leermasse: 9468 kg
Tankvolumen: 10 054 l
Nutzlast: 9110 kg
max. Startmasse: 18 578 kg
Startstrecke bei max. Startmasse: 1575 m
max. Reisegeschw.: 907 km/h
max. Reichweite bei 796 km/h: 3620 km
Dienstgipfelhöhe: 10141 m
Überziehgeschw.: 196 km/h
Landerollstrecke bei 13 620 kg Landemasse: 686 m
Landestrecke: 1189 m
Bewaffnung: keine

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 07/2013

Dieser Artikel kann Links zu Anbietern enthalten, von denen FLUG REVUE eine Provision erhalten kann (sog. „Affiliate-Links“). Weiterführende Informationen hier.