Blackburn Buccaneer - Der Freibeuter

Streng geheim begann die Geschichte der Blackburn Buccaneer. Als einziger Jet neben der A-6 Intruder wurde das Muster speziell für Tiefflugangriffe von Flugzeugträgern aus entwickelt. Die Spezifikation NA.39 der Royal Navy entstand im Sommer 1953 und forderte eine entsprechende Maschine für eine Waffenlast von 1814 kg, die Schiffe unter anderem mit taktischen Nuklearwaffen bekämpfen sollte. Dabei galten die Besonderheiten des Einsatzes auf Flugzeugträgern im Hinblick auf Abmessungen und Landegeschwindigkeit als besondere Herausforderungen. Angesichts der notwendigen Masse wendeten die Konstrukteure von Blackburn Aircraft Ltd. bei ihrem Entwurf B.103 das damals neue Konzept der Grenzschichtbeeinflussung an, um die Landegeschwindigkeit zu reduzieren. Hier zapften Leitungen rund zehn Prozent des Luftstroms aus der siebten Hochdruckverdichterstufe der Triebwerke und führten ihn über die Tragflächen und Steuerflächen. Die dazu benötigte volle Triebwerksleistung ermöglichten bei der Landung zwei große Luftbremsen, die den Heckkonus bildeten. Als Nebeneffekt reduzierte sich die Länge bei voll ausgefahrenen Bremsen um wertvolle 1,2 m, da die Maße der Fahrstühle auf den britischen Trägern die möglichen Abmessungen diktierten. Mit abklappbarer Nase und um 120 Grad nach oben schwenkbaren, äußeren Tragflächen erfüllte der Jet gerade eben die Vorgaben. Eine weitere Neuerung des nach der Flächenregel gestalteten Rumpfs war der drehbare Bombenschacht mit in der Klappe angebrachter Waffenlast, um eine bessere Aerodynamik bei der hohen Angriffsgeschwindigkeiten zu erreichen. Durch die vorgesehenen Tiefflugbelastungen legte Blackburn den Entwurf von Anfang an auf ein langes Strukturleben aus. Die Konstruktion bestand im wesentlichen aus Aluminium mit vielen Stahlverstärkungen und damals neue, aus einem Stück gefräste Rippen und Beplankungen.

Erstflug unter strenger Geheimhaltung

Als Triebwerke sollten zunächst zwei je 48,92 kN starke Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 dienen, die sich aber als zu schwer erwiesen. Daher wählten die Techniker im Jahr 1954 das Bristol Siddely Gyron Junior Mk 101 mit einer Leistung von 35,58 kN. Weitsicht bewiesen die Konstrukteure, indem sie die Maschine von Anfang an auf Luftbetankungseinsätze ausgelegten. Der einfahrbare Stutzen wich allerdings bald einer fester Sonde vor dem Cockpit. Die spätere Buccaneer diente im Laufe ihrer Karriere auch als Tanker sowie als Aufklärer mit sechs Kameras im Bombenschacht.

Im Sommer 1954 stellte Blackburn den endgültigen Entwurf fertig. Im Juli des folgenden Jahres gab die britische Regierung 20 Vorserienexemplare in Auftrag, die in Brough gebaut wurden. Von dort aus transportierte man den mit Planen getarnten Prototypen XK486 im März 1958 zur Flugerprobung nach RAE Bedford. Dort fand am 30. April 1958 der Erstflug mit Derek Whitehead am Steuer statt. Die weiteren Tests führte Blackburn auf der ehemaligen Bomberbasis Holme on Spalding Moor durch. Der zweite Prototyp XK487 diente dabei zu grundlegenden Flugtests, der dritte (XK488) war für die Triebwerkserprobung vorgesehen. Erst die vierte Maschine besaß Klappflügel und Fanghaken, um Katapultstarts und Fanglandungen auf einem nachgebildeten Trägerdeck in Bedford durchzuführen. Der Erstflug erfolgte am 31. Januar 1959. Wenig später absolvierte Whitehead die erste Decklandung auf der HMS Victorious mit der XK523.

Triebwerke sind zu schwach

Mittlerweile hatte der noch als NA.39 bezeichnete Typ sein öffentliches Debut auf der Airshow in Farnborough 1959 gegeben, aber nur im Flug, um die genauen Maße zu verschleiern. Die achte Maschine (XK524) flog bereits am 4. April 1960 und entsprach dem Serienstandard S. Mk 1. Am 26. August 1960 schließlich taufte die Royal Navy ihre neueste Errungenschaft auf den Namen Buccaneer (Freibeuter). Doch schon bald offenbarte sich die bedenklich schwache Triebwerksleistung im Einsatz bei der Erprobungsstaffel No. 700Z Flight im schottischen Lossiemouth. Am 31. August 1961 stürzte die XK529 beim Start von der HMS Hermes ins Wasser. Die Besatzung konnte das Cockpit nicht rechtzeitig verlassen und ertrank. Um solche Tragödien in Zukunft zu verhinden, integrierte Blackburn Sprengschnüre ins Cockpitdach.

Im August 1961 fand auch die erste von mehren Vorführungen für die Marine in Schleswig statt. Trotz anfänglichen Interesses wählten die Marineflieger später jedoch die F-104G Starfighter. Die erste Einsatzstaffel der Royal Navy war die No.801 Squadron, die am 17. Juli 1962 ebenfalls in Lossiemouth aufgestellt wurde. Am 19. Februar 1963 folgte dann der erste Trägereinsatz auf der HMS Ark Royal.
Trotzdem suchte Blackburn seit 1959 nach Alternativen bei der Motorisierung und wählte für die neue Version S. Mk 2 das Rolls-Royce Spey Mk 101 mit einer Leistung von je 49,33 kN. Diese Änderung machte aber eine Vergrößerung der Lufteinläufe und Schubdüsen notwendig. Die erste Serienmaschine XN974 flog am 5. Juni 1964. Am 14. Oktober 1965 ging die S. Mk 2 dann bei 801. Staffel in Dienst.

Zweiter Frühling bei der RAF

Zur gleichen Zeit beendete die britische Regierung das TSR.2-Programm und konzentrierte sich auf die F-111K als neuen Jagdbomber. Das US-Produkt hatte indes nicht mehr Glück und wurde im Januar 1968 aufgegeben. Stattdessen kaufte die Royal Air Force 26 neue Buccaneer S. Mk 2B mit größeren Tanks und einer Bewaffnung mit Martel-Lenkwaffen. Von der Navy übernommene Maschinen ohne Martel-Kompatibilität erhielten die Bezeichnung S. Mk 2A. Die RAF übernahm am 1. Januar 1969 mit der XV350 in Honington ihren ersten Freibeuter. Ab Januar 1971 flog das Muster mit No. 15 Squadron in RAF Laarbruch, um die Canberra in der QRA-Bereitschaft zu ersetzen. Die letzte Maschine lieferte Hawker Siddeley, die Blackburn übernommen hatten, am 6. Oktober 1977 aus. Ende 1978 ging auch die Karriere bei der britischen Marine zu Ende, als der letzte Träger für konventionelle Flugzeuge in den Ruhestand ging. Die verbliebenen Jets gingen an die RAF.

Später bekam der Bomber im Pave-Spike-Programm eine neue Rolle als Zielbeleuchter für laser-gesteuerte Waffen. In dieser Mission flogen zwölf Maschinen im Golfkrieg 226 Einsätze ohne Verluste und technische Ausfälle. Erst am 31. März 1994 stellte die RAF das ehemalige Trägerflugzeug, von dem insgesamt 209 Exemplare, darunter 40 S. Mk 1, gebaut wurden, außer Dienst. Einziger Exportkunde war Südafrika mit 16 Maschinen der Version S. Mk 50.

FLUG REVUE Ausgabe 10/2002

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