Nachdem am 1. Mai die letzte für Passagiere ausgelegte Boeing 747SP in den Ruhestand ging, fliegen nur noch zwei Exemplare des kultigen Spezial-Jumbo-Jets mit kurzem Rumpf – in Kanada bei Pratt & Whitney. Hier kommt ihre Geschichte.
Sie sind 43 und 44 Jahre alt, tragen kanadische Kennzeichen und fliegen auch ab und an mit fünf statt vier Triebwerken. Seit dem 1. Mai sind die beiden Boeing 747SP, die Triebwerkshersteller Pratt & Whitney als fliegende Prüfstände nutzt, überdies die letzten ihrer Art, die man noch am Himmel sehen kann. An diesem Tag nämlich stellte mit der Sands Corporation aus Las Vegas der letzte Betreiber, der neben Pratt auf die 747SP setzte, sein finales Exemplar VP-BLK außer Dienst. Somit bleiben einzig die C-FPAW und die C-GTFF als fliegende Exemplare des verkürzten Jumbo-Jets erhalten.
"Special Performance"
Von der 747SP, das Kürzel steht für "Special Performance", baute Boeing ohnehin nur 45 Stück. Das speziell für lange Langstrecken optimierte Muster war also schon immer ein Exot. Mit ihrer sportlichen Attitüde war die 747SP – nach Ende ihrer Laufbahn als Airliner – auch für diverse Sonderaufgaben erste Wahl. So nutzten die NASA und das DLR bis Herbst 2022 die Dienste eines 1977 für Pan Am gebauten und später für United geflogenen Exemplars, das sie zur fliegenden Sternwarte SOFIA umgebaut und mit einem 17 Tonnen schweren Infrarot-Teleskop bestückt hatten.
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Die ungleichen Schwestern
Die beiden Flugzeuge, die Pratt & Whitney nutzt, begannen ihre Karrieren einst ebenfalls als Kilometerfresser im Passagierbetrieb – allerdings an völlig unterschiedlichen Orten. So wurde die heutige C-FPAW, nach ihrem Erstflug im Juli 1980, im September desselben Jahres an die chinesische Staatsairline CAAC (später Air China) ausgeliefert. Air China nutzte die SP mit der Seriennummer 21934 bis 1999. Über den Umweg des Leasingunternehmens UT Finance fand das Flugzeug schließlich seinen Weg zu Pratt & Whitney Canada, wo es seit Juni 2009 unter seiner heutigen Registrierung Dienst schiebt.
Die Schwestermaschine C-GTFF dagegen ging Ende Januar 1981 zunächst als Neuflugzeug zu Korean Air und war dort bis 1998 mit dem Kennzeichen HL7457 unterwegs. Nach einem humanitären Intermezzo für "Wings World Wide – The Air Medical Foundation" und den Charter-Anbieter TransAtlantic International Airlines (TIA) fand die mit der Seriennummer 22484 versehene 747SP Ende 2007 den Weg zu Pratt & Whitney. Dort flog sie zunächst als N708BA, bevor sie Ende 2010 ins kanadische Luftfahrtregister übersiedelte und ihre aktuelle Kennung erhielt.
Motor am Buckel: Bei Pratt & Whitney Canada mutiert die Boeing 747SP auch ab und an zum Fünfstrahler.
Das ideale Flugzeug
Stationiert sind beide 747SP auf dem Flughafen Mirabel in Montreal. Trotz ihres fortgeschrittenen Alters dürften sie bei Pratt & Whitney Canada noch ein paar Jahre vor sich haben, denn für die Zwecke des Triebwerksbauers ist die kurze Jumbo-Exotin bestens geeignet. Die SP besitzt das gleiche Tankvolumen wie die Basisversion 747-100, ist jedoch kleiner, steigt schneller, fliegt weiter und bei Bedarf auch höher. "Das Flugzeug eignet sich aufgrund seiner Größe gut als Prüfstand, da es ausreichend Platz zur Montage von Testtriebwerken und zur Unterbringung der erforderlichen Messgeräte bietet", ergänzt Marc Kirner, Technologiebeauftragter in der Flugbetriebsabteilung von Pratt & Whitney Canada. "Außerdem verfügt es über einen großen Flugbereich, der ideal für Tests ist. Es kann in großen Höhen, mit hohen und niedrigen Geschwindigkeiten fliegen. Dies hilft uns, den Flugbereich einer großen Anzahl von Flugzeugen zu simulieren, für die unsere Triebwerke geeignet sind."
Jumbo mit Stummel
Als Besonderheit verfügt eine der beiden 747SP, die C-GTFF, über einen Stummelflügel an der rechten Seite des Rumpfbuckels, an dem sich kleinere Antriebe anbringen lassen. "Wir können ihn mit einem vertikal oder horizontal ausgerichteten Pylon ausstatten, sodass wir das Triebwerk so testen, wie es im endgültigen Flugzeug eingebaut sein wird", sagt Kirner. "Da die 747 vier Triebwerke hat, lässt sie sich bei den Tests leichter stabil halten. Wenn die Flugtestspezialisten den Schub am Probanden ändern, können die Piloten die Einstellungen am gegenüberliegenden Triebwerk anpassen, was zu genaueren Daten führt", so Kirner abschließend.
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