Das PW1100G-JM des Airbus A320neo ist zwar sparsam und leise wie versprochen, doch der US-Hersteller Pratt & Whitney kämpft noch mit technischen Problemen.
Von offiziellen Stellen hört man nichts Negatives über den Getriebefan für den Airbus A320neo (new engine option). Der Hersteller Pratt & Whitney betont, dass die Abflugzuverlässigkeit der vom PW1100G-JM angetriebenen Flugzeuge derzeit bei 99,7 Prozent liege. Bei Lufthansa, bei der seit Ende Januar und Anfang April zwei A320neo im Liniendienst stehen, heißt es, man sei mit Leistung und Betrieb sehr zufrieden. Die Neuauflage der A320 sei deutlich leiser und pro Passagier 20 Prozent treibstoffeffizienter. Die beiden Lufthansa-Flugzeuge haben bis Mitte Mai mehr als 800 Flüge absolviert, bis auf zwei Ausnahmen jedoch nur auf innerdeutschen Strecken, wo kundige Techniker vor Ort sind.
Auch bei Airbus verliert man kein böses Wort über den Getriebefan, allerdings bekommt man nur eine zugeknöpfte Antwort. Der Flugzeughersteller in Toulouse teilt lediglich mit, man wolle die Zahl der Auslieferungen im zweiten Halbjahr steigern. Bisher weigern sich viele Airlines aufgrund der technischen Problemen mit den Triebwerken, ihre A320neo abzunehmen – im zivilen Bereich ein äußerst seltener Vorgang. So wurden seit 20. Januar nur sieben Exemplare übergeben, zwei an Lufthansa, vier an die indische Billig-Airline IndiGo und eine an die ebenfalls indirische GoAir. Fertige Maschinen füllen derweil die Parkflächen in Toulouse und Hamburg.
Lange Startzeit soll Schäden vorbeugen
Ein Planetengetriebe zwischen Niederdruckturbine und Bläser sorgt dafür, dass die beiden Komponenten in ihrem jeweils optimalen Drehzahlbereich laufen. Das erhöht die Effizienz. Foto und Copyright: Pratt & Whitney
Qatar-Airways-Chef Akbar Al Baker, ursprünglich als Erstbetreiber vorgesehen, droht nicht mehr nur damit, zur Triebwerksvariante LEAP-1A des französisch-amerikanischen Konsortiums CFM International zu wechseln, sondern gleich ganz zu Boeing. Die Bestellung der ersten A320neo hat Qatar inzwischen storniert. Auch IndiGo will einen Umstieg auf CFM für weitere A320neo prüfen. Was den Kunden aufstößt, ist die lange Anlass- und Leerlaufdauer der ersten ausgelieferten Triebwerke von rund 350 Sekunden. Sie verlängert die Umkehrzeiten am Boden und erhöht den Treibstoffverbrauch. Zum Vergleich: Vom Anlassen der Triebwerke bis zum Rollen dauert es beim IAE V2500 etwa 160 Sekunden. Beim Alternativantrieb LEAP-1A sollen es, laut CFM, sogar nur 50 Sekunden sein.
Grund für die lange Startzeit des PW1100G-JM sind thermische Effekte, die grundsätzlich an allen Gasturbinen auftreten. Nachdem die Triebwerke ausgeschaltet sind, führt die noch ansteigende Hitze zu einem Temperaturunterschied zwischen dem oberen und unteren Teil des Flugzeugmotors. Dadurch kann es dazu kommen, dass sich die Welle leicht verzieht. Beim Wiederanlassen besteht deshalb die Gefahr, dass Verdichterschaufeln mit dem Gehäuse in Kontakt kommen. Nach Angaben von Pratt & Whitney tritt das Problem nicht auf, wenn die noch warmen Triebwerke direkt nach dem Abschalten wieder angelassen werden oder wenn der Antrieb komplett heruntergekühlt war.
Zudem bereitet auch die Triebwerkssoftware (FADEC, Full Authority Digital Engine Control) noch Probleme und schickt zahlreiche Fehlermeldungen ins Cockpit, was die Arbeitsbelastung der Piloten Start erhöht. Warum diese Macken nicht bereits im Testprogramm entdeckt und behoben wurden und ob auch andere Antriebe der PurePower-Familie (siehe Tabelle oben) davon betroffen sind, wollte Pratt & Whitney auf Anfrage der FLUG REVUE nicht kommentieren.
„Wir haben verschiedene positive Getriebefan-Entwicklungen, die die Probleme beim Start sowie die mit den Fehlermeldungen lösen“, sagte eine Unternehmenssprecherin. Dazu gehört ein Software-Update, das die Messung der Abkühldauer ermöglicht. Bei Bedarf lässt die Software den Motor vor dem Anlassen kalt durchdrehen, um Temperaturspitzen gleichmäßig zu verteilen. So soll die Leerlaufzeit auf rund 180 Sekunden halbiert werden können.
Pratt & Whitney arbeitet an Soft- und Hardware
Auch an der Hardware führt der Triebwerkshersteller Verbesserungen ein. Am dritten und vierten Wellenlager werden Dämpfer eingebaut, die das thermische Verbiegen der Welle verhindern sollen. Zudem werden einige Schaufeln mit einer Beschichtung versehen, um die Dichtungsfunktion im Verdichter zu optimieren. Die verbesserten PW1100G-JM werden laut Pratt & Whitney seit April verschifft und sollen an A320neo zum Einsatz kommen, deren Auslieferung für den Sommer geplant ist. „An der Behebung weiterer Fehlermeldungen arbeiten wir“, so die Sprecherin von Pratt. Als Auslieferungszeitraum dieser nochmals verbesserten Triebwerke wird vage der Sommer anvisiert. Gleichzeitig sollen die Getriebefans im Einsatz, Stück für Stück ein Upgrade erfahren.
Airbus führte Ende Juni mit dem künftigen Lufthansa-Kundenflugzeug D-AUBG mit verbesserten Getriebefans Hitzetests in Al Ain durch. Das Flugzeug soll im Herbst ausgeliefert werden.
FLUG REVUE Ausgabe 07/2016
Dieser Artikel kann Links zu Anbietern enthalten, von denen FLUG REVUE eine Provision erhalten kann (sog. „Affiliate-Links“). Weiterführende Informationen hier.