Antonov Airlines profitiert von Russland-Sanktionen

Am Flughafen Leipzig/Halle sind sie ein täglicher Anblick – zwar schon seit vielen Jahren, doch nun sind die Antonow An-124 von Antonov Airlines auch dort zu Hause. Nachdem die eigentliche Heimat der ukrainischen Riesenfrachter, der Antonow-Werksflughafen Kiew-Hostomel, Ende Februar 2022 in den ersten Tagen des Ukraine-Krieges weitgehend zerstört wurde, haben die fünf verbliebenen An-124 mitsamt Crews und Mitarbeitern am Schkeuditzer Kreuz eine Exilbasis gefunden. Und von dort aus läuft das Geschäft mit der Sperrgut-Luftfracht für die Ukrainer derart gut, dass sie – nach eigenen Angaben – 2024 wieder Umsätze auf Vorkriegsniveau erreichen werden.

Nur noch fünf Flugzeuge

Damals, 2021, im letzten Jahr vor Russlands Invasion, standen Antonov Airlines für den erzielten Umsatz noch nominal acht Großfrachtflugzeuge zur Verfügung – sieben An-124 und die unvergessene An-225 Mrija, das größte Frachtflugzeug der Welt. Heute sind davon nur noch fünf An-124 übrig, doch diese fünf Maschinen sind gefragt wie nie. Das liegt einerseits an einem erhöhten Bedarf der NATO und der ukrainischen Regierung, die die "Ruslan" genannten Riesenflieger im Rahmen des SALIS-Programms und von Waffenlieferungen für militärische Zwecke einspannen. Andererseits aber auch an einer gewachsenen Nachfrage aus dem kommerziellen Sektor.

Konkurrenz aus Russland außen vor

Hier nämlich ist Antonov Airlines seit 2022 für weite Bereiche der Welt der einzige Anbieter, der für Aufträge infrage kommt. Bis zur russischen Invasion in der Ukraine teilten sich die Ukrainer den Markt mit Volga-Dnepr Airlines aus Russland. Beide Unternehmen flogen beispielsweise häufig Großfracht in die USA – Volga-Dnepr eröffnete 2018 sogar eine operative Basis auf dem Flughafen Houston, wo sie eine An-124 dauerhaft stationierte – für Missionen im Namen der Öl-, Gas- und Schwerindustrie auf dem amerikanischen Kontinent, aber auch aus den Bereichen Energie und Luftfahrt.

Es läuft für Antonov Airlines

Aus bekannten Gründen ist diese Ära allerdings seit dem 27. Februar 2022 passé. Seither dürfen russisch registrierte Flugzeuge den Luftraum westlicher Staaten sanktionsbedingt nicht mehr betreten – und verlassen dürfen sie ihn auch nicht, wie die Posse der in Toronto gestrandeten Volga Dnepr-Antonow beweist. Für die Ukrainer von Antonov Airlines heißt das im Umkehrschluss, dass im Bereich der Spezialfrachtflüge – die kommerziellen Bemühungen von Airbus mit der Beluga ST-Flotte einmal ausgeklammert – kaum ein Weg an ihrem Angebot vorbeiführt. Und die Auftragsbücher sind entsprechend voll.

Aus der Chefetage der Werksfluggesellschaft heißt es, dass rund 50 Prozent der absolvierten Aufträge gegenwärtig aus dem SALIS-Programm der NATO stammen. Die anderen 50 Prozent entfallen laut Antonov Airlines "auf kommerzielle Kunden in aller Welt: Satelliten, schwere Spezialausrüstung, militärische Fracht und so weiter." Und diese Kunden zahlen, nicht zuletzt wegen des eingeschränkten Angebots, offenbar deutlich mehr – während der für SALIS-Flüge aufgerufene Tarif zwar unterhalb regulärer Marktpreise liegt, dafür als eine Art Abo-Einnahmequelle aber für einen soliden Grundstock sorgt.

Antonov Airlines arbeitet heute, allen Verwerfungen der jüngeren Vergangenheit zum Trotz, nach eigenen Angaben solide und stabil. Die Nachfrage übersteigt sogar das Angebot: Auf dem Markt für sperrige Luftfracht macht den Ukrainern keiner so schnell etwas vor, die einstige Konkurrentin Volga-Dnepr aus Russland ist – zumindest für weite Teile der Welt – wegen anhaltender Russland-Sanktionen kaltgestellt. Wie lange der Flughafen Leipzig/Halle für Antonov Airlines noch als Exilstandort herhalten muss, bleibt indes unabsehbar.

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