Der Post von AirTaxi Express auf Facebook dürfte sich für jene, die in Nordholz ehrenamtlich Flugsport möglich machen, wie ein Schlag ins Gesicht angefühlt haben. "Die Sportfluggruppe Nordholz/Cuxhaven verweigert AirTaxi Express die Landung auf dem Flugplatz." So weit, so sachlich. Doch dann poltert das Unternehmen richtig los: "So können wichtige Versorgungs- und medizinische Flüge zwischen Helgoland und Cuxhaven nicht stattfinden, weil ein paar Hobbyflieger wichtige Infrastruktur gern der öffentlichen Nutzung entziehen."
Der originale Post von AirTaxi Express als Screenshot. Das Unternehmen hat den Beitrag inzwischen gelöscht.
Wumms. Das sitzt. Ein gemeinnütziger Luftsportverein als Verhinderer, als Institution, die nicht etwa etwas für die Gesellschaft tut, sondern ihr etwas wegnimmt. Und es geht noch weiter. "Auch aus der Bevölkerung stößt die Entscheidung des Vereins, eigene Spaßflüge durchzuführen, während wichtige kommerzielle Versorgungsflüge geblockt werden, auf Unverständnis." Oha, anscheinend standen die Anrainer des Flugplatzes schon mit Mistgabeln und Fackeln am Tor und wollten den Vorstand lynchen, weil AirTaxi Express nicht fliegen durfte.
Dabei ist das Unternehmen doch so ein Heilsbringer, wie der Rest des Textes nahelegt: "Selbstverständlich setzt sich die AirTaxi Express AG für offene, der Allgemeinheit dienende Flugplätze ein. Die Privatisierung von Flugplätzen für eine kleine Bevölkerungsschicht zu Spaßzwecken, während diese für wichtige Versorgungsflüge geschlossen werden, kann kein Zukunftsmodell sein."
Starker Tobak. Aber was war passiert?
Klar begründete Ablehnung der PPR-Anfrage
Werner Spleet, Vorsitzender der SFG Nordholz, merkt man im Gespräch an, dass ihn das Thema nervt. "Das Unternehmen hat mehrfach PPR-Anfragen gestellt, an einem Tag einmal, an einem anderen Tag gleich dreimal, und sehr deutlich gemacht, wer sie sind und was sie wollen. Wir haben die Anfrage abgelehnt, weil der gesamte Flugbetrieb bei uns ehrenamtlich gemacht wird und wir es nicht darstellen können, auf Zuruf einen Betriebsleiter zu stellen, wenn AirTaxi Express den braucht."
PPR steht für Prior Permission Required, wörtlich übersetzt "vorherige Genehmigung erforderlich". Mit diesem im Luftfahrthandbuch AIP oder auf der Website des Flugplatzes vermerkten Code wird darauf hingewiesen, dass platzfremde Luftfahrzeuge vor der Landung eine Erlaubnis des Flugplatzbetreibers einholen müssen. Nordholz-Spieka ist ein Sonderlandeplatz, der im Gegensatz zu einem Verkehrslandeplatz oder einem Flughafen keine Betriebspflicht hat und dem Verkehr nicht zur Verfügung stehen muss. Meist werden Sonderlandeplätze von Luftsportvereinen betrieben, so auch in Nordholz-Spieka.
Ein weiterer Hintergrund der Nordholzer Entscheidung sind die aus Sicht des Vereins mit den Operations verbundenen potenziellen Risiken. Kommerzielle Flüge mit Luftsportgeräten, dann noch knapp 60 Kilometer übers Meer bis nach Helgoland, damit wolle man nichts zu tun haben. "Wenn im Zusammenhang mit diesen Flügen doch etwas passiert, dann stehen die Ermittlungsbehörden garantiert auch bei uns auf der Matte. Und das wollen wir einfach nicht."
Luftaufnahme des Fliegerhorstes Nordholz. Der Sonderlandeplatz Spieka ist oben links im Bild neben der Asphaltpiste zu erkennen.
Grundsätzlich ist festzuhalten: Nordholz-Spieka ist ein kleiner Sonderlandeplatz, der unmittelbar neben dem großen Fliegerhorst Nordholz liegt. Betreiber ist die Sportfluggruppe Nordholz, demnach liegt es allein im Ermessen des Vereins, wer dort starten und landen darf. Dass man sich darüber ärgert, den Platz nicht wie geplant nutzen zu können, mag aus Sicht von AirTaxi Express vielleicht sogar noch verständlich sein. Dann allerdings die eingangs zitierten großen Geschütze aufzufahren, das passt ins Bild eines Unternehmens, das seit einiger Zeit in den Sozialen Medien eine Kommunikationsstrategie fährt, die zwischen geradezu clownesker Albernheit, aufgesetzter Coolness und pampiger bis aggressiver Reaktion auf kritische Anmerkungen zum Geschäftsmodell mäandriert.
Die SFG Nordholz hingegen ist ein klassischer Luftsportverein, der Segel- und Motorflug anbietet, in beiden Sparten ausbildet und für rund 300 Mitglieder, davon 120 aktive, fliegerische Heimat bedeutet. Ende August dieses Jahres richtete der Club das Landesjugendvergleichsfliegen aus. Das alles passt nicht wirklich zum Bild der elitären Vereinigung, die für besserverdienende Flugspaß sicherstellt und dafür einen Flugplatz der öffentlichen Nutzung entzieht, wie AirTaxi Express auf Facebook behauptete.
Der kurze Zeit später gelöschte Post las sich bei Kenntnis des Sachverhalts wie eine Verleumdungskampagne, denn das Unternehmen verbreitet wider besseren Wissens unwahre Behauptungen über den Verein.
Ausweichende Antworten auf kritische Fragen
Der aerokurier hat AirTaxi Express dazu befragt. Wir wollten wissen, warum die Firma unbedingt in Spieka landen wollte und nicht den zivilen Teil des Fliegerhorstes nutzt. Daraufhin wurde lediglich mitgeteilt, man habe kein Interesse mehr an einem Betrieb ab Nordholz-Spieka. Ansonsten gab man sich wortkarg.
Gerne hätten wir erfahren, warum AirTaxi Express auf die zulässige Ablehnung der PPR-Anfrage durch den Platzbetreiber eine derartige Kampagne gegen den Verein fährt, welche angeblichen medizinischen und Versorgungsflüge dadurch ausfallen und ob AirTaxi Express Umfragen bei den Anwohnern des Flugplatzes durchgeführt hat, um zu dem Ergebnis zu kommen, dass die Bevölkerung mit Unverständnis auf das Handeln des Vereins reagiert. Es gab keine Antworten.
CEO Peter Knappertsbusch erklärte in einer zweiten Mail allerdings, dass man viele Anfragen von Medien erhalte, das LBA AirTaxi Express aber gebeten habe, während des aktuell laufenden AOC-Genehmigungsverfahrens keine proaktive Pressearbeit zu betreiben. Man respektiere den Wunsch des Vereins, dort nicht zu landen. Inzwischen habe AirTaxiExpress andere Landemöglichkeiten in der Region, allerdings sei man von den Unterstützern gebeten worden, sich dazu nicht öffentlich zu äußern, da man Repressalien von etablierten Anbietern fürchte.
Peter Knappertsbusch (l.) ist CEO von AirTaxi Express. Er betreibt auch eine Kanzlei für Steuersparmodelle auf Malta.
Schließlich, so Knappertsbusch, sei der Ton der Kommunikation des Vereinsvorstands AirTaxi Express gegenüber äußerst harsch gewesen, worauf man entsprechend geantwortet habe. Verfolgt man die Statements, die AirTaxi Express im Internet publiziert, mag es kaum verwundern, wenn ein Vorstand einer solchen Anfrage eher resolut begegnet. Dies rechtfertigt aber nicht die Verbreitung von Unwahrheiten über die SFG Nordholz.
Die SFG bleibt hart, das LBA wundert sich
"Die Art der Kommunikation, wie sie AirTaxi Express in diesem Fall betrieben hat, ist nicht unsere Art", sagt der SFG-Vorsitzende Werner Spleet mit norddeutschem Stoizismus. Und damit ist die Sache für ihn erledigt.
Beim LBA indes gibt man sich auf Nachfrage bezüglich der Aussagen von AirTaxi-CEO Knappertsbusch überrascht. "Es gibt seitens des LBA für die Durchführung der Pressearbeit des genannten Unternehmens bzw. allgemein im Rahmen von Genehmigungsverfahren überhaupt keine Vorgaben", informierte LBA-Sprecherin Cornelia Cramer. "Die Unternehmen entscheiden darüber grundsätzlich in eigener Verantwortung." Möglich sei, dass die zuständigen Sachbearbeiter ein Unternehmen zur Zurückhaltung bezüglich der Vermarktung ihrer Angebote anhielten, bevor das AOC erteilt sei. Auf diese Weise wolle man vor allem zusätzliche Anfragen von Dritten zum Stand des Verfahrens vermeiden. "Aber zur Pressearbeit an sich – dazu machen wir keine Vorgaben", so Cramer.
Immer wieder wird das Auftreten von AirTaxi Express als Dienstleister, der seine Flüge als günstige Alternative zu Auto, Bahn und Luftfahrtunternehmen mit zertifizierten Flugzeugen anbietet, kritisiert. Fakt ist aber, dass es juristisch wenig Zweifel daran gibt, dass das Geschäftsmodell legal ist.
Bereits 2018 hatte der Münchner Jurist Frank Peter Dörner die Eckdaten zum kommerziellen Betrieb mit Luftsportgeräten in einem Dossier zusammengefasst. Sein Fazit: "Tatsächlich sind die Hürden und Voraussetzungen für den gewerblichen Betrieb von Ultraleichtflugzeugen sehr gering. Kein AOC! Kein CPL! Kein Klasse-1-Medical! Kein CAT-Betrieb! Keine CAMO! Aber Pflicht zum Abschluss einer Passagierhaftpflichtversicherung für die Beförderung von Passagieren und ggf. Beachtung von Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten."
Öffentlicher Auftritt wie eine kleine Airline
AirTaxi Express bemüht sich darum, sich öffentlich den Anstrich einer kleinen Airline zu geben. Auf der Website kann man eine "Flugreise planen", Start- und Zielflughafen auswählen und ein Datum eingeben. Füllt man die Maske aus, spuckt das System Verbindungen, Flugzeiten und einen Preis aus. Unter dem Reiter "Vorteile" erfährt man, dass man mit Kleinflugzeugen und mit Berufspiloten sicher und schnell zu seinem Ziel fliegt. Offeriert werden Tages- und Wochenendausflüge, Urlaubs- und Rundflüge. Sogar die Möglichkeit, zu Geschäftsterminen zu fliegen, wird beworben: "Statt viele Stunden im Auto zu sitzen, kommen Sie entspannt zu Ihrem Meeting. Unser Pilot wartet auf Sie und fliegt Sie danach wieder nach Hause", heißt es.
Aktuell fliegt AirTaxi Express die Tecnam P92 Mk. II.
Wer das Fliegen nur vom jährlichen Urlaubstrip mit Kranich, Condor oder der goldenen Harfe kennt, der sieht hier vielleicht ein Schnäppchen. Eingeweihte indes wissen um die Einschränkungen des Angebots: Solange mit ULs geflogen wird, bedeutet das ausschließlich VFR bei Tag. Damit ist jedwede langfristige Planung Makulatur. AirTaxi Express weist darauf immerhin in § 4 und § 5 seiner AGB hin. Hier heißt es, dass alle angeforderten Flüge der Verfügbarkeit und den Wetterbedingungen unterliegen und die Entscheidung, ob ein Flug durchgeführt werden kann, der AirTaxi Express AG oder den von ihr beauftragten Piloten obliegt. Man bearbeite Anfragen innerhalb von 24 Stunden, der Kunde erhalte je nach Verfügbarkeit von Piloten und Flugzeugen Rückmeldung, ob und unter welchen Bedingungen der Flug durchgeführt werden kann.
Da die ULs nur bei Tag und Sichtflugbedingungen operieren dürfen, ist das Angebot von AirTaxi Express eher eine Schönwetter-Option als echte Alternative zu etablierten Verkehrsmitteln.
Weiterhin ist hier zu lesen, dass die Flüge je nach Kompetenz des Piloten und der Flugzeugausstattung nach VFR bei Tag erfolgen und der Einsatzradius auf Europa beschränkt ist. Flüge können laut AGB mit Zwischenlandungen durchgeführt werden, und unvorhergesehene Ereignisse, die außerhalb des Einflussbereiches der AirTaxi Express AG liegen – beispielsweise Flughafenschließungen, Wetter u. a. –, obliegen nicht der Verantwortung des Anbieters. Damit bleibt vom flexiblen und schnellen Verkehrsmittel nur noch eine Schönwetteroption übrig, die zudem den Beschränkungen der UL-Klasse unterworfen ist, sprich maximal ein Passagier und geringe Gepäckkapazität.
Der Fall Helgoland: Doppelte Peinlichkeit
Der Ausgangspunkt der Auseinandersetzung mit der SFG Nordholz, die Flüge nach Helgoland, lässt für sich allein genommen bereits Zweifel an der Seriosität des Unternehmens aufkommen. Denn: Laut AIP darf Helgoland im gewerblichen Luftverkehr nur mit zweimotorigen Mustern angeflogen werden. Über viele Jahre war das die Domäne von OFD oder FLN Frisia Luftverkehr, die die Insel mit Brittan-Norman BN-2 Islander bedienten. Allerdings: Aufgrund des Alters der Flugzeuge und problematischer Ersatzteilversorgung sind die Flüge seit längerem ausgesetzt.
Die Brittan-Norman BN-2 Islander war lange Zeit das Muster Schlechthin für die Helgoland-Flüge.
Hier sah AirTaxi Express wohl die Chance für ein Geschäft, es scheint allerdings so, also ob die Verantwortlichen sich vorher überhaupt nicht informiert hatten, ob ihr Angebot mit ULs umsetzbar ist. Denn die AIP spricht von gewerblichem Verkehr allgemein und macht keine Angaben zur Luftfahrzeugkategorie.
Sebastian König, Rechtsanwalt mit dem Schwerpunkt Luftrecht von der Kanzlei Activelaw, sieht den Betrieb von AirTaxi Express nach den vorliegenden Kriterien als gewerbsmäßige Personenbeförderung im luftverkehrsrechtlichen Sinn an.
"Das OLG Zweibrücken hat in einer Entscheidung vom 15. Januar 1999 für die Gewerbsmäßigkeit Selbständigkeit, Nachhaltigkeit, Entgeltlichkeit und subjektive Gewinnerzielungsabsicht als maßgeblich angesehen und dies insbesondere bejaht, wenn gezielt entsprechende Flüge angeboten werden (AZ 2 U34/98). Auch wenn sich das Urteil auf die alte Version des inzwischen geänderten § 20 LuftVG bezog, gelten die Ausführungen zur Gewerbsmäßigkeit nach wie vor. Da AirTaxi Express dauerhaft und offensiv Flugverbindungen vermarktet, halte ich diese Kriterien für erfüllt."
Der Fluggast "buche" eine Beförderungsleistung zu einem gewünschten Ziel. Die Organisation des Fluges sowie die Auswahl von Pilot und Fluggerät übernehme nach den AGB das Unternehmen. Im Vordergrund stehe damit nicht die gelegentliche Mitnahme bei einem ohnehin geplanten privaten Flug, sondern ein gezielt angebotenes und gegen einen gesonderten Flugpreis buchbares Beförderungsangebot. "Nach diesen Kriterien liegt hier ein gewerblicher Transport vor, der nur ausnahmsweise genehmigungsfrei ist. Denn – machen wir uns nichts vor – AirTaxi Express funktioniert im Grunde nicht anders als eine Airline – mit gewissen Unterschieden."
Auszug aus der AIP des Flugplatzes Helgoland. Hier wird klar darauf verwiesen, dass gewerblich nur zweimotorig geflogen werden darf.
Bezüglich der Helgoland-AIP ist König vorsichtig mit seiner Bewertung. "Die Platzinformation zu EDXH lässt ULs grundsätzlich zu, verlangt aber für Anflüge im gewerblichen Personenluftverkehr mindestens zweimotorige Luftfahrzeuge. Hier besteht tatsächlich eine Auslegungsfrage, die sich abschließend nicht zu 100 Prozent klären lässt. Der deutsche Wortlaut spricht von Luftfahrzeugen und damit kategorieneutral, während die englische Parallelfassung den Begriff "Commercial Air Transport" verwendet, der ein feststehender technischer Begriff aus dem EASA- und ICAO-Regelwerk ist und ULs als Anhang-I-Luftfahrzeuge gerade nicht erfasst."
Allerdings: Nach dem Wortlaut und dem erkennbaren Sicherheitszweck der Regelung spreche aus Königs Sicht mehr dafür, dass einmotorige ULs im gewerblichen Personenluftverkehr nach EDXH nicht landen dürften. "Denn – so meine Interpretation – was ist der Sinn und Zweck der Regelung des Flugplatzes? Sinn und Zweck ist die Sicherheit." König schließt damit, dass es gute Gründe für eine Untersagung dieser Operation auf Helgoland gebe. "Nur weil etwas genehmigungsfrei ist, heißt es ja nicht, dass dann automatisch die Gewerblichkeit nicht gegeben ist", so der Jurist.
Der Flugplatz auf der Nebeninsel Düne verfügt über drei Pisten, primär genutzt wird die 15/33.
Vorab keine Abstimmung mit Flugplatzgesellschaft
Am Flugplatz Helgoland wusste man bis zum Hochkochen der Geschichte nichts von der Gewerblichkeit der Flüge. "Die sind hier gelandet, haben ihre Landegebühr bezahlt und waren wieder weg", sagt Siebo Wessels, Betriebsleiter bei der Helgoland Air Service, die den Flugplatz für die Gemeinde betreibt. "Bei einem UL kommt man ja auch nicht auf die Idee, dass das gewerblicher Luftverkehr sein könnte. Einen Fahrradfahrer auf einem Tandem fragt man ja auch nicht, ob er eine Taxilizenz hat."
Passagierentgelt hätten die UL-Flieger in Uniform jedenfalls nicht gezahlt.Erst später habe AirTaxi Express angefragt, ob gewerbliche Anflüge möglich seien. Das wurde dann entsprechend verneint. "Die AIP ist da eindeutig. Wenn einer gewerblich in Helgoland landen will, und sei es mit einem fliegenden Besen, dann muss der Besen eben zwei Motoren haben", stellt Wessels klar.
Helgoland ist eine beliebte Destination für Freizeitflieger. Der Platz gilt aber als sehr anspruchsvoll.
Die Ankündigungen, Bedarfsflugverkehr von verschiedenen Küstenorten aus nach Helgoland anzubieten, kassierte AirTaxi Express am 29. September wieder ein, nach eigenen Angaben aus "regulatorischen Gründen". Nachfragen, ob man sich nicht vorher über die Bedingungen vor Ort informiert habe und ob die eigenen Piloten die AIP gelesen haben, blieben unbeantwortet.
DAeC mit Sorge um den guten Ruf der UL-Fliegerei
Das Vorgehen der AirTaxi Express AG gegen die SFG Nordholz hat auch den Deutschen Aero Club auf den Plan gerufen. "Die Art und Weise, wie das Unternehmen den Fall auf Facebook dargestellt hat, macht mich wütend", sagte DAeC-Präsident Claus Cordes im Gespräch mit dem aerokurier. Cordes ärgert sich vor allem darüber, wie hier der "Luftsport öffentlich an die Wand genagelt" wurde,
ohne zu erwähnen, dass der Verein in Nordholz-Spieka Herr des Flugbetriebs ist und ganz einfach das Recht hat, PPR zu verweigern. "Das ist bewusste Täuschung der Öffentlichkeit", so Cordes. Dem DAeC-Präsidenten stößt auch auf, wie sich die Piloten von AirTaxi Express inszenieren. "Wie viel Gold soll ich mir als A380-Kapitän mit mehr als 28 000 Flugstunden auf die Schulter klatschen, wenn die sich mit Pilotenhemd und goldenen Streifen ins UL hocken?" Insgesamt sei ihm der ganze Auftritt zu krawallig und aggressiv.
Als passioniertem Segel- und UL-Flieger – Cordes hat in einer Junkers A50 einen Rundflug über 14 000 Kilometer quer durch Europa unternommen – kann man dem DAeC-Präsidenten sicher kein UL-Bashing unterstellen. Allerdings weist er darauf hin, dass die Regularien, die die Lücke für den kommerziellen Betrieb bieten, in der sich AirTaxi Express bewegt, teils noch aus einer Zeit stammen, als man bezüglich UL wirklich von motorisierten Luftsportgeräten und fliegenden Partyzelten sprechen musste, nicht von hochgezüchteten Rennern, wie sie heute gang und gäbe sind.
Claus Cordes ist Airline-Kapitän im Ruhestand und passionierter UL-Flieger. Er sieht das Gebahren von AirTaxi Express überaus kritisch und befürchtet schärfere Regularien für kleine kommerzielle Betreiber von Ultraleichtflugzeugen, die beispielsweise Ausbildung, Schlepp- und Rundflüge anbieten.
"Ich habe wirklich Sorge, dass im Zuge der Operations, wie sie AirTaxi Express anbietet, die Regulierungsbehörden aktiv werden und daraus Bedingungen resultieren, die wir alle nicht wollen", sagt Cordes. Die UL-Sparte sei aus gutem Grund in nationaler Zuständigkeit belassen worden: um das Fliegen einfacher zu machen, als es im EASA-Rahmen mit seinem komplexen Regelwerk und vor allem im Bereich der kommerziellen Operationen möglich ist.
Luftsportvereinen rät Cordes, zumindest vorsichtig zu sein, wenn eine Anfrage von AirTaxi Express kommt. "Natürlich können die Clubs mit der Firma zusammenarbeiten, wenn sie die Kapazitäten haben. Aber wenn etwas nicht klappt, was ist dann? Dann besteht die Gefahr, dass man direkt am digitalen Pranger landet, genauso wie die SFG Nordholz."
