Airbus und Boeing - Modellbezeichnungen und Codes

Airbus & Boeing - Varianten nach dem Bindestrich

Bei den Airbussen der airberlin handelt es sich um die Varianten A320-214 und –232, während die Maschinen bei Germanwings zur Serie -212 gehören. 214er fliegen unter anderem auch bei der Lufthansa oder der Air France und 232er bei Blue Wings. Was aber bedeuten nun die kleinen Unterschiede, die sich hinter den zweiten und dritten Ziffern der Versionsbezeichnung verbergen, und wie kann man die noch komplizierter scheinenden Codierungen der Boeing-Typen entschlüsseln?

Airbus - Nummerierung mit System

„So kompliziert ist das eigentlich gar nicht“, sagt André Emmelmann von Blue Wings, „denn in beiden Fällen steckt ein System dahinter.“ Nach seiner Auskunft verweist beispielsweise bei den Mitgliedern der A320er Familie die zweite Ziffer nach dem Bindestrich immer auf die Triebwerksausstattung:

A318-110    CFM56-5B
A318-120    PW6000A
A319-110    CFM 56-5
A319-130    IAE V2500
A320-110    CFM 56-5
A320-210    CFM-56-5
A320-230    IAE V2500
A321-110    CFM 56-5
A321-130    IAE V2500
A321-210    CFM 56-5
A321-230    IAE V2500

Triebwerksbaureihe

Die dritte Ziffer indessen steht für die Triebwerksbaureihe, „weil die Maschinen je nach Einsatzprofil mit unterschiedlich großer maximaler Abflugmasse fliegen (MTOW – Maximum Take-off Weight) und dementsprechend die Triebwerke verschieden großen Schub abgeben“, erläutert Jürgen Engelter von XL Airways Germany. Eine 231 steht demzufolge für die Ausstattung mit Triebwerken V2500-A1. In Europa selten anzutreffen, dafür um so mehr in Südamerika, ist die Variante -233, die über die Hot&High-Version des Triebwerks V2527-AE5 für den Betrieb von hoch gelegenen Flugplätzen aus verfügt. Solche Flugzeuge fliegen beispielsweise bei LAN Argentina.

Alle diese Varianten sind im EASA-Typenzertifikat A-064 ausführlich beschrieben und wurden von der Europäischen Luftfahrtbehörde für den Betrieb zugelassen. Entsprechende Zulassungen erteilten ebenso alle anderen Behörden für den weltweiten Einsatz der Flugzeuge. Das Codierungssystem gilt übrigens auch für die A330/A340, erläutert Frank Rott, zuständig für die Wartung bei der LTU. Bei der A330-322 zum Beispiel steht die erste 2 für die Ausstattung mit Triebwerken von Pratt & Whitney, während die zweite 2 wiederum die Schubklasse definiert.

Nummerierung bei Boeing

Bei den Boeings allerdings kann man aus den Codes keine derartigen Informationen herauslesen, denn dabei handelt es sich um reine Kundennummern, die der Hersteller vergibt. Hier nur ein paar Beispiele:

06    KLM
07    Deutsche Luftwaffe
20    Boeing
21    Pan American World Airways
28    Air France
30    Lufthansa
43    Alitalia
53    USAF
1S    Deutsche BA
5B    Germania
6J    airberlin
K5    Hapag Lloyd
K9    Bavaria Flug
Z9    Lauda Air
AS    Ryanair
BX    Midway Airlines

Kundennummern für die Ewigkeit

Wie die Codes für PanAm, die Deutsche BA oder Midway zeigen, werden solche Kundennummern auch dann nicht wieder vergeben, wenn die Airlines gar nicht mehr existieren. Daher sind sie höchst interessant für Spotter, welche die Geschichte von Flugzeugen von der Auslieferung bis zur Verschrottung verfolgen. Aus ihnen lässt sich nämlich lesen, dass die beiden 737-3L9 von airberlin einst der Maersk Air gehörten, während die beiden -76N der Flotte ursprünglich von GE Capital Aviation stammen (die komplette Liste steht unter www.airlinecodes.co.uk/boeing).

Die 30 ist also die Boeing-„Hausnummer“ der Lufthansa, und sie wurde natürlich auch der künftigen Boeing 747-8I zugeteilt. Das I steht eigentlich für Intercontinental, aber bei der Lufthansa wird der Typ offiziell als 747-830 bezeichnet. Auch die Kennzeichen stehen schon fest, denn die neuen Flugzeuge erhalten die Yankee-Kenner der alten, bereits außer Dienst gestellten Boeing 747-200. Die erste Maschine fliegt damit als D-ABYA.

Bedeutung der Nummern für die Techniker

Was aber bedeutet das alles für die Techniker? „Eine ganze Menge“, sagt Karl-Henner Willhelm von der Lufthansa-Basis in Frankfurt/Main. „Das ist wie beim Autokauf: Sie bekommen das Basismodell und dann das Angebot für die Sonderausstattungen, nur dass die Zubehörlisten für Flugzeuge weitaus umfangreicher sind.“ Demgemäß unterscheiden sich Airbusse des gleichen Basismodells, die von Lufthansa oder airberlin betrieben werden, letztendlich um bis zu 15 Prozent voneinander. „Hinzu kommt die so genannte Customization, also Installationen auf Kundenwunsch, die gar nicht im Katalog stehen“, so Wilhelm.

Ein Beispiel? Seit einigen Jahren werden alle Airbusse für Lufthansa nur mit Tankanschlüssen an der linken Tragfläche ausgeliefert, während die Basismodelle diese Anschlüsse auf der rechten Seite haben. Dort wuseln aber auch alle anderen Servicefahrzeuge herum, so dass die Betankung nunmehr ungestört verlaufen kann.

Spezialentwicklungen

„Normalerweise kommen uns solche Spezialentwicklungen teuer, aber hier relativiert sich das, weil der Hersteller dieses System auch anderen Kunden anbietet“, sagt Wilhelm. In einem solchen Falle teilen sich alle Kunden die Entwicklungskosten. Ähnlich wird es auch bei den künftigen A380 der Lufthansa sein, bei denen im Unterschied zum Standardangebot das Crew Rest Compartment statt hinten im Frachtraum nunmehr vorn liegt. Allerdings gibt es auch spezielle Installationen, welche die Kunden aus Prestigegründen nur für sich haben, die sie nicht mit anderen teilen wollen, und wofür sie dann auch die enormen Kosten in Kauf nehmen. Solche Einbauten gibt es ebenso bei der A380.

Weiterverkauf von Flugzeugen

Besonders interessant werden all die technischen Details im Falle eines Weiterverkaufs der Maschine als Gebrauchtflugzeug. Kleine oder mittlere Veränderungen stören da in der Regel nicht, weil der Käufer sie meist akzeptiert. Größere Veränderungen jedoch müssen unter Umständen wieder ausgebaut werden, was dann im Rahmen eines D-Checks passiert, der ohnehin vor jedem Verkauf vorgenommen wird. Manche Sachen indessen werden gar nicht akzeptiert oder kommen den Verkäufer richtig teuer zu stehen. So ließ sich zum Beispiel vor Jahren die britische Monarch Airlines ihre Boeings mit Cockpits ausliefern, bei denen alle Schalterstellungen genau entgegengesetzt waren als beim Basismodell. Warum das so war, lässt sich heute nicht mehr nachvollziehen, doch dass solche Maschinen nur nach äußerst aufwendiger Umrüstung weiterverkauft werden konnten, steht außer Frage. Hier wirkte die Boeing-Kundennummer T7 wie ein Warnsignal.

Der kleine, aber feine Unterschied hinter dem Bindestrich

Zum Schluss noch eine kleine Anekdote: Bei den heute von der Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums eingesetzten Airbussen A310-304, die einst bei der DDR-Fluggesellschaft Interflug flogen, handelte es sich um spezielle Bestellungen für eine Langstreckenversion mit großem Zusatztank im Flügelkasten. Damit konnten die Maschinen beispielsweise die Strecke Schönefeld-Havanna non-stopp bewältigen, während die davor eingesetzten IL-62M einen Tankstopp im kanadischen Gander einlegen mussten. Das kostete wertvolle Devisen, und außerdem bestand immer die Gefahr, dass sich dort Passagiere in den Westen absetzten. Airbus realisierte den Wunsch des DDR-Kunden, und später wurde die Langstreckenvariante -304 auch von anderen Airlines bestellt. Der kleine, aber feine Unterschied hinter dem Bindestrich ermöglicht also dem Eingeweihten interessante Einblicke.

FLUG REVUE Ausgabe 01/2008