Airbus dreht die A220-Linien auf. Der Hersteller hebt die Raten in Mirabel (Kanada) und Mobile (USA) von derzeit fünf bis 2025 auf 14 Flugzeuge pro Monat an. Airbus führt bei dem einst von Bombardier als "CSeries" gestartetem Programm seit 2018 Regie. Seither sprudeln die Aufträge immer kräftiger herein: 104 A220-100 und 670 A220-300 stehen inzwischen in den Büchern – erst 55 A220-100 und 168 A220-300 sind daraus schon bei Airlines weltweit im Einsatz.
Konkurrenz im eigenen Haus
Das volle Potenzial des Programms hat Airbus aber noch gar nicht ausgeschöpft – die Grundkonstruktion lässt noch Raum für eine neue Endstufe. Großabnehmer wie Breeze und Air France liegen Airbus seit geraumer Zeit mit einer gestreckten "A220-500" in den Ohren. Das birgt Kannibalisierungsgefahr: Als Topmodell mit bis zu 175 Sitzen sticht die A220-500 nicht nur die A319neo aus – auch Interessenten für die A320neo werden hier genauer nachrechnen.
Kein Schutz mehr für die A320
Airbus wiegelt beim Thema A220-Stretch trotzdem nicht mehr ab. "Wir haben eingesehen, dass es nicht darum geht, die A320 zu beschützen", hatte Airbus-Marktingchef Christian Scherer gegenüber "Leeham News" 2021 die Sprachregelung in Sachen A220-500 geändert. Ohnehin will Airbus Kapazitäten im A320-Programm lieber für margenstarke A321neo, A321LR und A321XLR blocken.Zudem rechnet Scherer über die Zeit mit einer "wachsenden Zahl" reiner A220-Airlines wie Air Baltic und Breeze, für die eine A220-500 eine logische Wahl zur Weiterentwicklung der Flotte wäre.
Airbus spricht mit CFM
Eine A220-500 ist nicht die einzige Produkterweiterung, an der Airbus im Programm gerade arbeitet. In der Toulouser Zentrale befasst man sich auch mit einem alternativen Triebwerk für die A220. Derzeit stemmen sich A220 allein mit Pratt & Whitney PW1500G Getriebefan-Triebwerken in die Luft. In einem Interview mit dem Portal "The Air Current" hatte Scherer im Sommer 2022 erstmals Planungen bestätigt, CFM als zweiten Triebwerkspartner in das A220-Programm einzuspannen. Voraussetzung sei, dass die A220 auch mit einem LEAP-Triebwerk die US-Transkontinentalreichweite von 3.550 Meilen erzielt.
MAX 7-Konkurrent
Ein zweiter Triebwerkspartner würde Airbus bei der A220 neue Perspektiven geben – ein Hochlauf über 14 Monatseinheiten hinaus wäre mit Pratt & Whitney und CFM wohl einfacher umsetzbar als mit Pratt & Whitney allein. LEAP-Triebwerke unter den Tragflächen würden die A220 zudem als Alternative zur 737 MAX 7 in Stellung bringen. Airbus hatte versucht, Southwest Airlines von der A220-300 zu überzeugen. Im Frühjahr 2021 hatte sich der US-Preisbrecher letztlich aber für 100 737 MAX 7 entschieden – laut Airbus-Kreisen lag das auch an den Triebwerken.