Die Kabine des Airbus A380 - Größer, bequemer, ruhiger
Bei Airbus gilt das Motto: Mehr als nur fliegen“, sagt Michael Lau, Manager A380 Industrial Design und damit Chef der Kabinenentwicklung für die A380 in Hamburg. „Das beinhaltet mehr Freiraum für die Airlines und für die Passagiere.“ Was Freiraum für Airlines bedeutet, erläutert er anhand dreier Säulen – der Kabinenarchitektur, des Industrial Design Concepts und der Interior Customisation – und erklärt auch gleich die vielen Fachbegriffe.
Kabinenarchitektur
Die Kabinenarchitektur ist praktisch vorgegeben und wird durch die 50,68 Meter lange Rumpfröhre mit einer maximalen Breite von 6,20 Metern bestimmt. Daher kann man hier auch nicht viel verändern, heute zumindest. Als es jedoch um die allerersten Entwürfe der A3XX ging und ihre Rumpfform noch gar nicht feststand, da gab es noch viele Möglichkeiten für die Designer. „Man kann getrost sagen, dass die A380 von innen nach außen entwickelt wurde,“ meint Michael Lau, „indem wir das beste Verhältnis von Passagiervolumen zu Stauraum und Systeminstallationen bestimmten.“
Mehr Platz für Passagiere
Damals haben die Innenarchitekten mit den Systemspezialisten um jeden Millimeter gerungen, um viel Raum für die Passagiere zu gewinnen. Als Beispiel dafür mag nur dienen, dass eine A380 heute zwar 50 Prozent mehr Platz als eine Boeing 747 bietet, diesen aber nur mit 35 Prozent mehr Sitzen füllt. Damit ist es möglich, selbst den Passagieren der Economy Class mehr Beinfreiheit und breitere Sitze anzubieten.
Schon 1994/1995 wurden umfangreiche Vielfliegerbefragungen durchgeführt, in denen Passagiere aus verschiedenen Kulturkreisen ihre Anforderungen an das künftige Langstreckenflugzeug formulierten. „Damals schickten wir eine Attrappe der neuen, ovalen Rumpfform um die ganze Welt und befragten die künftigen Passagiere nach ihrer Meinung. Erst danach fand die endgültige Justierung des Rumpfes statt.“
Industrial Design Concept
Beim nachfolgenden Industrial Design Concept hatten die Designer sehr viel Spielraum für kreative Ideen. 1998 wurde eine Ausschreibung herausgegeben, an der neun Designstudios aus verschiedenen Ländern teilnahmen. „Ganz bewusst forderten wir damals auch Designer aus dem Schiff- oder Automobilbau auf, uns ihre Ideen mitzuteilen“, erinnert sich Lau. „Wir mussten uns ja erst einmal selbst in Stimmung bringen, wollten inspirieren und die neuen Räume maximal nutzen.“
Also wurden allein für den Eingangsbereich Impulse aus Hotellobbys oder solchen von Kreuzfahrschiffen gesucht. Die möglichen Freiräume fanden ihre Wiederspiegelung in den ersten Grafiken, auf denen sogar Springbrunnen oder gar Wasserfälle zu sehen waren, welche Licht, Luft und Weite symbolisierten.
Der Kunde soll sich wohlfühlen und vor allem wiederkommen
Die besten Ideen dieser Neun wurden zusammengefasst. Im Jahr 2000 gab es noch sechs Teilnehmer, 2002 noch vier. Heute steht das Industrial Design Concept, das den Kunden die Möglichkeit der individuellen Anpassung bietet. „Es gibt klassische und innovative Kunden,“ beschreibt Michael Lau seine Gesprächspartner, „und bei allen laufen die Gespräche über die Kabinenausstattung anders ab.“ Jeder Kunde hat andere Wünsche und Anforderungen, denn bei der heutigen Konkurrenz werden Tickets vor allem über das Erscheinungsbild der Kabine verkauft.
Der Passagier soll sich wohlfühlen und vor allem auch beim nächsten Flug wieder diese Airline nutzen. Also braucht er Bequemlichkeit, Komfort, Wohlgefühl und vor allem einen Wiedererkennungswert. Kein Wunder also, dass man beim Betreten der A380-Kabinen unterschiedlicher Airlines den Eindruck erhält, sich in völlig verschiedenen Flugzeugen zu befinden.
Interior Customisation
„Damit wären wir auch schon bei der Interior Customisation, also der Anpassung des modularen Designs an die Wünsche der Airlines,“ sagt Michael Lau. Zum modularen Design gehören zum Beispiel die Gepäckfächer (Bins) mit 707 Millimetern Tiefe und 391 Millimetern Höhe. Sie sind in Abstimmung mit dem Spantenabstand genauso gestaltet, dass drei der beliebten Gepäckroller nebeneinander untergebracht werden können, und der Spantenabstand ist deshalb so wichtig, weil die Konstrukteure die Haltepunkte von Kabinenbefestigungen so nahe wie möglich am nächsten Spant haben wollen.
Auch innerhalb der Modulbauweise haben die Kunden wiederum die Wahl zwischen mehreren Ausführungen, beispielsweise fest installierten oder beweglichen Bins. Letztere können herabgeklappt werden, sind dadurch für kleinere Passagiere leichter erreichbar und bieten mehr Raum für Gepäck. Bei ihrer Konstruktion musste eine realistische Beladungsgrenze angenommen werden, mit limitierten Handkräften und einer Vorspannung beim Öffnen. Der Kunde darf keine Anstrengung beim Schließen der Fächer spüren und muss sie ebenso leicht öffnen wie schließen können.
In der First Class schließlich gibt es gar keine Gepäckfächer über den Köpfen der Passagiere, sondern das Konzept der so genannten „High Ceiling“, also der hohen Zimmerdecke. Auch hier soll der zahlende Passagier das Gefühl von mehr Weite vermittelt bekommen. All diese Anpassungsmöglichkeiten lassen den Airlines die Möglichkeit langfristiger Planung offen.
Wiedererkennung und Abgrenzung
„In unserem Design steckt eine Menge Arbeit, sowohl zur Wiedererkennung durch den Passagier als auch zur Abgrenzung für die Airlines.“ Michael Laue betont, dass das Kabinendesign zeitlos und neutral sein muss. Erst durch das „Branding“, also die Farb- und Symbolgebung der Airline wird der bis dahin im Hintergrund stehende Entwurf plötzlich konkret, und als Beispiel seien nur die typischen Farben hellgrau, dunkelblau und sonnengelb der Lufthansa genannt.
Die Kabine soll unaufdringlich elegant, einladend und lange modern wirken, und dafür gibt es schon eine ganze Menge Erfahrungen. „Anders war das bei den Treppenaufgängen,“ schildert Laue ein Problem der Designer. „Hier gibt es kaum Literatur und Erfahrungen, höchstens von Kreuzfahrtschiffen. Also haben wir Attrappen gebaut und hunderte Leute aus allen Altersstufen, ja sogar Blinde, rauf- und runtergeschickt.“
Dabei zeigte sich eine höchst interessante, psychologische Erscheinung, nämlich dass die Passagiere nie nebeneinander, sondern immer räumlich versetzt eine Treppe benutzen. Also lohnte es sich ab einer bestimmten Treppenbreite nicht mehr, ein Treppenhaus noch breiter anzulegen. Vielmehr war es nun möglich, durch geschwungene Decken und raffinierte Farbgestaltung die Verbindung zweier Ebenen besser sichtbar zu machen.
3D-Kino für Airline-Vertreter
„Das schönste Layout nutzt aber gar nichts, wenn es dem Kunden nicht gefällt,“ sagt der Designmanager. Also bietet man den Airline-Vertretern nicht nur ein komplett eingerichtetes Mock-up in Toulouse, mit zahlreichen Ausstattungsvarianten, unterschiedlichen Sesseln, Wandverkleidungen, Teppichen, Küchen usw., sondern man führt sie in Hamburg in eine Art IMAX-Kino zu 3D-Präsentationen. Mit einer Spezialbrille versehen kann sich der Kunde eine virtuelle Kabine aus allen Blickwinkeln ansehen, kann Lichtwirkungen aussuchen oder Farben festlegen.
So können die Hamburger den Kunden sehr früh ihre ganz individuellen Kabinenlösungen präsentieren, und per „Rapid Prototyping“ ist es gar möglich, binnen kürzester Zeit Attrappen aus Schaumstoff zu fräsen und einzufärben. Mehr kann man nicht verlangen, um eine perfekte Vorstellung von der künftigen Kabine zu bekommen. Die Kabinendesigner jedenfalls haben ihre Arbeit an der A380 noch lange nicht abgeschlossen, und jeder neue Kunde wird sie vor ebenso neue Herausforderungen stellen.
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