Schon zu Beginn des Crusader-Programms hatten sich die Ingenieure bei Vought Gedanken um einen Abfangjäger der nächsten Generation gemacht. Im Juli 1955 schließlich vergab die US Navy die Spezifikation für einen neuen Interceptor, auf deren Basis Vought-Chefingenieur John Russell Clark die Crusader III schuf.
Bei der F8U-3 handelte es sich um einen größeren und leistungsfähigeren Neuentwurf, bei der Clark einige Merkmale der früheren Crusader beibehielt. So wählte er wieder einen Flügel mit verstellbarem Anstellwinkel, der erstmals bei der F8U mit einem System zur Grenzschichtbeeinflussung ausgestattet war und Doppelspaltklappen bekam. Unter dem Heck ordnete Clark zwei große Stabilisierungsflossen an, die automatisch mit dem Ausfahren des Fahrwerks in eine 90-Grad-Position klappten.
Antrieb und Bewaffnung
Den Antrieb lieferte ein Pratt & Whitney J75. Um Probleme mit Schockwellen bei hohen Geschwindigkeiten im Bereich des Lufteinlaufs zu vermeiden, zog das Entwicklungsteam dessen untere Lippe nach vorne, was dem Flugzeug ein haiähnliches Äußeres verlieh. Außerdem erwog es einen zusätzlichen Raketenmotor im Heck mit einer Brenndauer von bis zu sieben Minuten und einem Schub von 35,59 kN. Wäre er zum Einsatz gekommen, hätte er wohl eine geschätzte maximale Steigleistung von bis zu 18000 Metern pro Minute ermöglicht. Aber auch so wies die Crusader III ein für ihre Zeit unglaubliches Beschleunigungsverhalten auf, wie sich schon bald nach dem Erstflug am 2. Juni 1958 auf der Edwards Air Force Base zeigen sollte.
Die Bewaffnung bestand mit drei im Rumpf halb versenkten Sparrow-Flugkörpern ausschließlich aus Raketen. Ihre Kontrolle sollte durch ein fortschrittliches Waffenleitsystem mit dem Westinghouse-Radar AN/APQ-74 erfolgen.
Beschleunigung und Vergleichsfliegen
Die F8U-3 konnte in knapp unter vier Minuten von Mach 0.98 auf Mach 2.2 beschleunigen (in 10.670 Metern Höhe). Während der Testflüge kam sie allerdings trotz größeren Potenzials nur auf Mach 2.39, da das Acrylmaterial der Cockpitfrontscheibe höhere Temperaturen nicht aushielt. Außerdem kam es zu aerodynamischen Störungen durch Schockwellen im Einlaufkanal. Diese äußerten sich in einem Poltern ab Mach 1.35, das unter und hinter dem Piloten begann und je nach Beschleunigung nach vorne wanderte. Das Problem behoben die Konstrukteure innerhalb von nur sechs Wochen. Ansonsten erwies sich die Crusader III angesichts ihrer Komplexität als relativ problemfrei. Das zweite Exemplar startete am 27. September 1958.
Im Wettbewerb um den Großauftrag der US-Marine trat das Muster beim Vergleichsfliegen in Edwards und Patuxent River gegen einen harten Gegner an: die McDonnell F4H-1 Phantom II. Damit begann die klassische Diskussion über die Vor- und Nachteile von ein oder zwei Mann Besatzung sowie über das Für und Wider von ein oder zwei Triebwerken. Dabei zeigte die einsitzige und einmotorige Crusader bessere Leistungen, wie Navy-Testpilot Commander Donald Engen bestätigte: "Wir hatten ein Flugzeug, das nicht von seinem Schub her limitiert war. Die Maschine ... hätte Mach 3 erreichen können." Dieser Meinung waren auch die Ingenieure, die an der Lösung des Cockpitverglasungsproblems arbeiteten, als das Programm im Dezember 1958 nach dem Sieg der Phantom eingestellt wurde.
Das Ende der Crusader III
Von den 18 vertraglich vereinbarten Maschinen konnte Vought nur drei fertig stellen und in die Luft bringen. Sie absolvierten insgesamt 190 Flüge und kamen später für Hochgeschwindigkeitsversuche zur NASA. Sechs weitere Einheiten waren in der Montage weit fortgeschritten und endeten meist als Übungsobjekte für die Feuerwehr. Die drei Forschungsjets wurden Anfang der 60er Jahre verschrottet, als die NASA ihren Schwerpunkt auf die bemannte Raumfahrt setzte.
Die Niederlage gegen die F-4 hieß jedoch nicht, dass die F8U-3 ein schlechteres Flugzeug gewesen wäre. Vielmehr entstanden beide Typen aufgrund unterschiedlicher Kriterien: das Vought-Modell als reiner Jäger, das McDonnell-Produkt schon als Mehrzweckflugzeug. Die Piloten des Bewertungskommandos waren von beiden Jets angetan. "Die F8U-3 war unglaublich frei von Problemen und ein Genuss zu fliegen. Hätten wir uns damals zwei Jagdflugzeuge im Inventar leisten können, hätten wir zwei sehr gute Maschinen gehabt", sagte Engen später. Auf jeden Fall wäre die Crusader III dann auf längere Zeit der schnellste Jäger der Welt gewesen.
