Absturz der Baade 152
Fehltritt in die Jet-Ära

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Der Systemwettkampf hatte sich zehn Jahre nach Gründung beider deutscher Staaten auch auf dem Sektor des zivilen Flugzeugbaus entfaltet. Zunächst lag der Osten vorn. Doch bereits beim zweiten Testflug der "152" platzten alle Träume vom Aufbau einer DDR-Luftfahrtindustrie.

Fehltritt in die Jet-Ära
Foto: Lucio Perinotto

Gegen Mittag des 4. März 1959 lockerte das trübe Wetter um Dresden-Klotzsche auf. Im 100 Kilometer entfernten Leipzig war die Frühjahrsmesse in vollem Gang. Noch war nicht klar, ob das inoffiziell als Baade 152 bezeichnete Versuchsmuster V1 seinen zweiten Erprobungsflug bis Leipzig ausdehnen konnte, um den gerade anwesenden sowjetischen Parteichef Nikita Chruschtschow zu überraschen. Der Flugauftrag beinhaltete nur die Funktionsprobe von Fahrwerk und Landeklappen, einen Steigflug auf 6000 Meter, eine Horizontalgeschwindigkeit von 500 km/h und einseitige Triebwerksdrosselungen.

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Die Baade 152 war das erste deutsche Passagierflugzeug mit Jet-Antrieb. Doch das Projekt hatte kein Glück - und politischen Gegenwind aus der UdSSR.

Der Absturz

Wie beim Erstflug saßen Willi Lehmann, Kurt Bemme und Paul Heerling im Cockpit. Neu hinzu kam Versuchsingenieur Georg Eismann. Um 12.55 Uhr hob die 152 ab. Nach 20 Minuten waren 6000 Höhenmeter erreicht. Damit war zum ersten Mal der Flugauftrag verletzt worden, da die Steigrate mit 9,25 m/s über den vorgegebenen 4 m/s lag. Nach Erreichen der 500 km/h bat Lehmann um eine Steigerung auf 600 km/h, was vom staatlichen Leiter der Flugerprobung energisch untersagt wurde. Die daraufhin offenbar verärgerte Besatzung brach das Flugprogramm ab und ging mit 17 m/s in einen viel zu schnellen Sinkflug. Genehmigt waren 5 m/s! Lehmann hatte es offenbar eilig, um am Nachmittag die "600er-Stufe" nachzuholen, ohne die der Messeüberflug nicht stattfinden konnte. Die Vorbereitungen für diesen Überflug und die möglicherweise gleichzeitig eingetretenen Probleme mit der Kraftstoffversorgung wegen des zu schnellen Sinkflugs müssen die Crew bis zur Belastungsgrenze gefordert haben. Den letzten Funkspruch setzte – erkennbar unter Stress – Copilot Bemme ab, der ohne Angabe seiner Kennung nur Standort- und Höhendaten angab. Dann schwieg DM-ZYA für immer. Seit dem Start war eine knappe Stunde vergangen. Das Trümmerfeld befand sich nahe der Ortschaft Ottendorf-Okrilla, kaum sechs Kilometer von der Landebahn entfernt.

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Unfallursachenklärung

SED-Chef Walter Ulbricht gewährte der Unfallkommission eine Woche Zeit. Verlangt wurde eine einfache Erklärung. Diese lautete erwartungsgemäß, dass eine "unglückliche Verkettung von Umständen" zur Katastrophe geführt hätte. Das Schlusslicht dieser Verantwortungskette schob man der toten Besatzung zu. Dennoch konnte die Absturzursache nie eindeutig geklärt werden. Eine Kombination aus Pilotenfehlern und einer fehlerhaften Kraftstoffanlage gilt als wahrscheinlich. Den Ausschlag gab ein zu hoher Anstellwinkel beim Sinkflug mit anschließendem Strömungsabriss. Die Crew war dem nicht gewachsen gewesen. Lehmann, seit 1955 im Werk, war Flugversuchsingenieur bei Junkers gewesen und nach dem Krieg in der Sowjetunion auf lljuschin Il-28 und Tupolew Tu-104 geschult worden. Bemme flog bis Kriegsende in der 1. Staffel des Jagdgeschwaders 300 ("Wilde Sau"), ging anschließend zur Volkspolizei-Luft, Vorläufer der DDR-Luftstreitkräfte, und wechselte 1956 als Werkpilot zum VEB Flugzeugwerke Dresden. Zuvor war auch er in der Sowjetunion auf Strahlflugzeugen trainiert worden. Bitter: Weder Lehmann noch Bemme besaßen die notwendige Qualifikation eines Testpiloten.

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