Mit der Do 132 wollte Dornier den Kundenkreis für Drehflügler erweitern. Daher mussten die Kosten so niedrig wie möglich sein. Um dies zu erreichen, setzen die Ingenieure auf einen von Heißgasen angetriebenen Rotor. So hofften sie, auf komplizierte Teile wie Getriebe, Wellen, Kupplungen oder Heckrotor verzichten zu können. Das Prinzip war nicht neu, aber "unser Verdienst ist, dass wir den entscheiden Durchbruch erzielt haben, um den Heißgas-Blattspitzen-Antrieb technologisch machbar umzusetzen". So heißt es zumindest in einer zeitgenössischen Broschüre.
Die frühe Version der Do 132 sah noch deutlich futuristischer aus.
Vielversprechendes Antriebskonzept
Dabei erzeugt eine Gasturbine Heißluft, die ein Rohrsystem durch die Rotorblätter zu Düsen an den Spitzen leitet. Die Blätter selbst bestanden aus einer Aluminium-Wabenstruktur. Der halbstarre Rotor besaß ein zentrales Schlaggelenk. Die kollektive und zyklische Steuerung erfolgte über eine Taumelscheibe. Für die Seitenstabilität sorgte statt eines Heckrotors Druckgas aus Düsen am Leitwerksträger.
Die Heißgase sollten durch die Rotorblätter zu Schubdüsen geleitet werden.
Zwei Versionen im Angebot
In der Theorie versprach das System eine einfache und damit günstige Wartung. Zunächst planten die Konstrukteure zwei Versionen: mit einem Zwei-Blatt-Rotor und einer MAN-Turbo 6022-707-B2 oder mit einem Dreiblattrotor und dem Pratt & Whitney PT6A-20. Eine hohe Reisegeschwindigkeit von 280 km/h sollte eine Variante zusätzlichem PT6 als Pusher erzielen. Auch eine Ausführung mit zwei MAN-Gaserzeugern und einem Vierblatt-Rotor stand auf dem Plan. Um den Luftwiderstand im Reiseflug zu reduzieren, ließen sich die Landekufen einziehen.
Die spätere Ausführung ähnelte von der Kanzel her etwas der Bo 105.
Erste Erfahrungen
Das Traditionsunternehmen vermarktete das Modell als Zubringer- und Reisehubschrauber, der sich auch für Überwachungsaufgaben des Militärs, der Polizei, Berg- und Küstenwacht, zum Krankentransport und für den landwirtschaftlichen Einsatz eignete. Erste Erfahrungen hatte Dornier mit dem leichten Einmann-Hubschrauber Do 32 aus dem Jahr 1962 gemacht. Später folgten die ferngesteuerte Hubschrauberdrohne Do 32 U (1965) und die gefesselte Rotorplattform Kibitz (1967). Ein entsprechendes Rotorsystem lief auch auf einem Prüfstand. Versuche eines Modells im Maßstab 1:4 erfolgten im Dornier-Windkanal in Immenstaad am Bodensee. Das etwas futuristische Design wich später einer konventionelleren Auslegung.
Trotz zahlreicher Versuche auf Prüfständen ließen sich die Probleme mit dem Antrieb nicht in den Griff bekommen.
Drei Prototypen bestellt
Der Erstflug des mit einem MAN-Antrieb ausgestatteten Prototyps war für das Frühjahr 1969 vorgesehen. Zu diesem Zeitpunkt erteilte das deutsche Verteidigungsministerium auch einen Auftrag zum Bau und der Erprobung von drei Maschinen. Danach verliert sich die Spur des Projekts etwas. Der Attrappe in Originalgröße folgte nämlich kein Prototyp. Stattdessen stellte Dornier das Programm ein. Scheinbar hatten sich die Temperaturen in den Rotorblättern als doch nicht so beherrschbar erwiesen. Außerdem hätte der Lärm den Einsatz erheblich erschwert. Unter anderem aus diesem Grund konnten sich auch ähnliche Entwürfe anderer Hersteller wie etwa die Hughs XH-17 oder die Fairey Rotodyne nicht durchsetzen.
Zunächst plante Dornier eine Version mit MAN-Gaserzeuger und Zwei-Blatt-Rotor.
Technische Daten
(für MAN; PT6A-20 in Klammern)
Kapazität: vier bis fünf Personen inkl. Pilot
Länge: 7,50 m
Breite: 1,85 m
Höhe: 2,8 m
Rotordurchmesser: 10,70 m
Leermasse: 530 kg (675 kg)
Startmasse: 1298 kg (1430 kg)
Zuladung: 468 kg (688 kg)
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h (250 km/h)
Reisegeschwindigkeit: 184 km/h (221 km/h)
Reichweite: 400 km (450 km)
