Fast majestätisch hebt der silberglänzende Jet unter enormer Rauchentwicklung der Triebwerke von der Startbahn ab. Auf dem offiziellen Air-Force-Film über die Erprobung des Convair-Bombers XB-46 sind die eleganten Linien und die ansehnliche Größe des Musters gut zu erkennen. Allerdings blieben die Leistungen aufgrund des relativ schwachen Antriebs und der konventionellen Konstruktion mit ungepfeilten Tragflächen hinter den Erwartungen zurück. Zum Zeitpunkt, als der Film entstand, galt das vierstrahlige Flugzeug schon als veraltet.
Die eleganten Linien der XB-46 täuschten etwas über ihre Größe hinweg.
Piloten im Jäger-Cockpit
Dabei waren Chefingenieur Isaac Laddon und sein Team zunächst zuversichtlich, als sie den Vorschlag für die Spezifikation im April 1944 auszuarbeiten begannen. Damals suchten die US Army Air Forces, alarmiert durch Berichte über die deutschen Fortschritte auf diesem Gebiet, nach einem strahlgetriebenen Bomber, der eine Geschwindigkeit von 800 km/h, eine Flughöhe von 12.200 Metern und eine Reichweite von 1600 Kilometern aufweisen können sollte. Convair antwortete schließlich mit dem Model 109. Der Schulterdecker wurde von vier General Electric TG-180 angetrieben, dem ersten Axialstrahltriebwerk der USA. Die Aggregate, in Serie von Allison als J35 gebaut, befanden sich paarweise in zwei Gondeln unter der Tragfläche.
Der Pilot und der Copilot, der auch als Funker und Feuerleitoffizier fungierte, waren in einem jägerartigen Cockpit mit Vollsichthaube untergebracht, während der Bombenschütze (zugleich Navigator und Radarbediener) im verglasten Bug Platz fand. Im Waffenschacht konnte eine Bombenlast von rund 3600 Kilogramm untergebracht werden. Der Selbstverteidigung dienten zwei ferngesteuerte MGs in einem Heckturm. Als erstes Flugzeug verfügte die XB-46 über ein pneumatisches System zur Betätigung von Fahrwerk, Waffenschachttüren und Bremsen. Mit Hilfe dieses Hochdrucksystems ließ sich das Fahrwerk in nur fünf Sekunden einfahren.
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Duell mit der XB-45
Aber die Konkurrenz war groß: North American setzte auf die XB-45, während Boeing die XB-47 und Martin die XB-48 ins Rennen schickten. Die beiden letzten Modelle verfügten über sechs statt vier Triebwerke. Um keine Zeit zu verlieren, bestellten die Militärs Prototypen von allen vier Kandidaten. So erhielt Convair am 27. Februar 1945 den Auftrag zum Bau dreier Maschinen des nun XB-46 genannten Entwurfs (Seriennummern 45-59582 bis 45-59584). Obwohl die USA nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs viele Beschaffungs- und Entwicklungsprogramme stoppten, besaßen die Jetbomber weiter Priorität.
Allerdings zog die USAAF die Mittel für zwei XB-46 zugunsten der Entwicklung der Convair XA-44 ab. Was der Bomber an Innovationen zu wünschen übrig ließ, wollten die Ingenieure anscheinend mit dem Angriffsflugzeug nachholen. Selbst für heutige Maßstäbe mutet der schwanzlose Jet mit seinen um 30 Grad nach vorne gepfeilten Tragflächen sehr futuristisch an. Später änderte sich die Bezeichnung in XB-53. Die zwei bestellten Flugzeuge wurden nie fertiggestellt.
Der Serienauftrag ging an die B-45 Tornado. Das Muster von North American wurde damit zum ersten Serien-Jetbomber der USA.
Reibungslose Erprobung
Schließlich startete die XB-46 mit Ellis "Sam" Shannon und Bill Martin an Bord am 2. April 1947, nur knapp zwei Wochen nach der XB-45, in San Diego zu ihrem Jungfernflug. Die Firmenerprobung fand im kalifornischen Muroc, der späteren Edwards Air Force Base, statt. Während der 14 Flüge und insgesamt 23 Flugstunden traten keine gravierenden Probleme auf, so dass die XB-46 an die US Air Force übergeben werden konnte. Die Beurteilung und weitere Tests erfolgten dann in Wright Field, heute als Wright-Patterson AFB bekannt. Während des Flugs nach Ohio schaffte der Jet die Strecke von Oklahoma City bis Dayton mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 858 km/h.
Trotz der aerodynamisch sauberen Linien blieben die Flugleistungen der XB-46 hinter den Erwartungen zurück, obwohl sie 72 km/h schneller als die XB-45 war. Ihr Gesamtgewicht lag nämlich rund elf Tonnen über dem des North-American-Produkts. Außerdem befürchtete die USAAF, dass in dem langen und schmalen Rumpf nicht ausreichend Platz für Radar- und Avionikausrüstung sein könnte. Der Auftrag ging folglich an das Konkurrenzmuster, das als B-45 Tornado zum ersten in Serie produzierten Jetbomber der USA wurde.
Keine Chance gegen Boeing
Aber auch dieses Flugzeug sollte nur eine Übergangslösung bleiben, denn schon zu diesem Zeitpunkt war klar, dass der Entwurf von Boeing insgesamt die besten Leistungen versprach. Als einzige der vier Firmen hatte man sich die Erkenntnisse der Deutschen über gepfeilte Tragflächen zunutze gemacht. Die XB-47, die erste von mehr als 2000 späteren Stratojets, absolvierte ihren Jungfernflug am 17. Dezember 1947. Zu diesem Zeitpunkt hatte die US Air Force die XB-46 bereits offiziell eingestellt und nutzte die Maschine nur für verschiedene Tests wie Lärm- und Vibrationsmessungen.
Von August 1948 bis August 1949 folgten weitere Flugversuche auf der Palm Beach AFB (heute Palm Beach International Airport). Im Juli 1950 flog der Jet zur Eglin AFB, wo man das pneumatische System bei niedrigen Temperaturen in einem speziellen Kältehangar erprobte. Anschließend hatte die XB-46 ausgedient und wurde verschrottet. Die Bugsektion kam zwar 1952 ins Air-Force-Museum nach Dayton, endete später aber ebenfalls auf dem Schrottplatz.
Technische Daten
Besatzung: 3
Triebwerke: 4 x Allison J35-A-3 (Serienversion des General Electric TG-180-A5)
Leistung: je 17,78 kN
Länge: 32,23 m
Höhe: 8,5 m
Spannweite: 34,44 m
Flügelfläche: 119,38 m²
Leermasse: 21752 kg
max. Startmasse: 43307 kg
Höchstgeschwindigkeit: 877 km/h
Marschgeschwindigkeit: 706 km/m
Dienstgipfelhöhe: 12192 m
Reichweite: 4618 km
Bewaffnung: 3624 kg Bombenlast, zwei 12,7-mm-MGs mit je 600 Schuss im Heck
