Schwedens Jäger FFVS J 22

Schwedens Jäger FFVS J 22

Schweden steckte in der Klemme. Beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verfügte die Luftwaffe des neutralen Landes über gerade mal 140 Kampfflugzeuge. Die wenigsten davon konnte man als modern bezeichnen. Der Jagdflugzeugbestand war verschwindend gering. Zwischen Juni 1939 und Januar 1940 hatte die schwedische Regierung zwar insgesamt 120 Republic EP-106 geordert, kurz darauf noch 144 Vultee 48C Vanguard, aber nur 60 der Republic-Jäger waren geliefert worden, als die US-Regierung am 18. Oktober 1940 ein Embargo über alle Flugzeuglieferungen an Schweden verhängte. Als ein Ausweg aus der Jäger-Misere blieb die Bestellung von eigentlich schon veralteten Fiat CR.42 und der moderneren Reggiane Re 2000 Falco, die sehr zögerlich im Frühjahr 1941 geliefert wurden. Bei den politischen Konstellationen in Europa war jedoch eigentlich schon damals klar: Um seine Unabhängigkeit wahren zu können, brauchte Schweden einen eigenen Jäger.

Verglichen mit anderen europäischen Ländern wie England, Frankreich oder Deutschland waren die Kapazitäten der schwedischen Luftfahrtindustrie gering. Als einziger bestehender Betrieb wäre Saab in Frage gekommen, ein leistungsfähiges Jagdflugzeug zu bauen. Doch Saab war mit seinen anderen Programmen ausgelastet. Die schwedische Regierung beauftragte deshalb 1940 den Flugzeugkonstrukteur und Offizier Bo Lundberg, die Entwicklung der J 22 zu leiten. Als organisatorischer Mantel für die Entwicklung wurde die FFVS (Flygförvaltningens Verkstad i Stockholm) gegründet. Für die spätere Endmontage wurden gerade erst am Flughafen Stockholm-Bromma errichtete Hangars der A.B. Aerotransport angemietet.

Lundberg dürfte wohl auch deshalb ausgewählt worden sein, weil er bereits ein Jägerprojekt auf sein Zeichenbrett gebracht hatte, die GP 9. Auf dieser Basis sollte die J 22 schnell zu realisieren sein. Wegen knapp gewordener Leichtmetalle - fast die gesamten Flugzeugaluminiumressourcen waren schon für Saab reserviert - musste der neue Jäger mit reichlich verfügbaren Werkstoffen auskommen, vor allem Stahl und Holz.

Im November 1940 startete die Designphase. Heraus kam eine überaus intelligente Konstruktion, die mit kompakten Maßen und einer sehr sauberen Oberfläche auf wenig Widerstand und geringes Gewicht zielte. Dies war auch notwendig, wenn der neue Jäger mit anderen 1940 verfügbaren Jagdflugzeugen mithalten können sollte. Ein limitierender Faktor war der Motor. Zur Verfügung stand nur der Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp beziehungsweise dessen in Schweden unter der Bezeichnung STWC-3G ohne Lizenz kopierte Zivilversion. Dieser Motor bot maximal 1065 PS Startleistung. Damit war er vergleichbar mit der Motorengeneration der Bf 109E oder auch Spitfire I und II.

Der Rumpf der J 22 bestand aus einem Stahlrohrgittergerüst, das mit formverleimten Holzpaneelen verkleidet wurde. Dabei leiteten die Holzverkleidungen über spezielle Befestigungspunkte die aerodynamischen Kräfte auf die primäre Rumpfstruktur. Einige der Verkleidungen waren abnehmbar, um eine bequeme Wartung zu ermöglichen. Hauptfahrwerk und Spornrad wurden nach hinten eingezogen. Die Fahrwerksschächte wurden komplett geschlossen, um den Widerstand des Rumpfes weiter zu minimieren.

Der Flügel baute über einen durchgehenden Stahlrohrgitterholm auf. Die als Ober- und Untergurte dienenden Stahlrohre waren verjüngt. Im Flügelwurzelbereich besaßen sie 40 mm Durchmesser und 11 mm Wandstärke, nach etwa zwei Dritteln der Spannweite nur noch 24 mm Durchmesser und 3,5 mm Wandstärke. Für die Produktion dieser Rohre, die einen leichten und Lastspitzen „abfedernden“ Flügel erlaubten, mussten eigens neue Verfahren entwickelt werden. Da der komplizierte Herstellungsprozess die technisch mögliche Länge dieser Rohre begrenzte, setzten an den Rohrholm im Außenbereich des Flügels Holmverlängerungen aus Edelstahlblech an. Die Rippen bestanden ebenfalls aus sehr dünnwandigen Stahlrohren. Wie der Rumpf erhielten auch die Flügel eine aerodynamisch saubere, formverleimte Holzbeplankung.

Bei der aerodynamischen Auslegung des Flügels orientierten sich Lundberg und sein Team möglicherweise unter anderem an deutschen Flugzeugen. Auffällig ist, dass der Flügelgrundriss der J 22 fast genau dem der frühen Bf 109 entspricht. Die Flügelfläche differiert um nicht einmal einen halben Quadratmeter. Im inneren Flügelbereich setzten die Ingenieure auf ein NACA-Profil der 23er-Serie entsprechend dem der Fw 190. Im Außenbereich ging es in ein stark modifiziertes NACA-Profil mit einer ausgeprägten Hohlnase über, die die Langsamflugeigenschaften verbesserte. So konnte man auch auf einen Vorflügel wie bei der Bf 109 verzichten.

Nach zwei Jahren Entwicklung flog erstmals der Prototyp

Ihre Bewaffnung trug die J 22 in den Flügeln. Bei der ersten Serienversion J 22A waren es je zwei 7,9-mm-M/22F- und zwei 13,2-mm-M/39A-MGs. Später wurde auf vier M/39A umgestellt. Diese Version wurde als J 22B bezeichnet.

Am 20. September 1942, knapp zwei Jahre nach dem Entwicklungsbeginn, startete der erste J-22-Prototyp mit dem schwedischen Major Enderlein zum Jungfernflug. Schnell stellte sich heraus: Dieses Flugzeug war ein großer Wurf, seine Flugeigenschaften sehr gut. Dennoch gingen bei der Flugerprobung die beiden Prototypen verloren. Der erste bei Sturzflugtests, der zweite nach einem Motorausfall in der Landephase. Ursächlich war dabei eine Verstopfung im Treibstoffsystem durch einen Stofffetzen. So kam es, dass der größte Teil der Flugerprobung mit dem ersten Serienflugzeug unternommen wurde.

Parallel zu den ersten Flugtests wurde bereits die Serienfertigung eingeleitet. Logistisch bedeutete dies eine große Herausforderung, denn von den etwa 17 000 Einzelteilen wurden rund 12 000 von nicht weniger als 500 Auftragswerkstätten gefertigt und liefen dann bei der FFVS in Bromma zur Endmontage ein. So wundert es nicht, dass der Serienanlauf etwas holprig ausfiel.

Anfang 1944 erhielt als erste Einheit der schwedischen Luftwaffe das Jagdgeschwader F 9 die J 22A. Sie löste hier die Fiat C.R. 42bis ab. Danach ersetzten die F 13 und F 16 ihre völlig veralteten Gloster Gladiator durch den neuen Jäger. Ab 1945 lösten J 22 dann die Seversky EP-106 und Reggiane Re 2000 Falco bei vier weiteren Einheiten ab.

Ihr Ziel, die J 22 den Konkurrenzmustern des Jahres 1940 ebenbürtig oder sie gar leitungsfähiger zu machen, hatten die schwedischen Ingenieure erreicht. Zumindest in Höhen bis rund 4600 Metern war sie bei maximaler Dauerleistung rund 20 km/h schneller als die Messerschmitt Bf 109 E-3 oder die Spitfire IIB. Bei Kampfleistung konnte sie auch noch in 6000 Metern mit der Messerschmitt mithalten. In Sachen Steigleistung bis hinauf auf 9100 Meter war sie den englischen und deutschen Konkurrenzflugzeugen sogar überlegen. Während die alliierten und die deutschen Jäger weiterentwickelt wurden, blieb die J 22 aber auf ihrem Stand. Im Jahr 1945 wäre sie in Luftkämpfen mit der jüngsten Auslands-Jägergeneration ziemlich chancenlos gewesen.

Für Schweden war die aus der Not des US-Waffenembargos geborene J 22 insgesamt ein Glücksfall. Das in größter Eile entwickelte Flugzeug, häufig auch schon als Schwedens „Panik-Jäger“ bezeichnet, gab Selbstvertrauen. Sie war für das Land ein Meilenstein auf dem Weg zu einer leistungsfähigen Luftfahrtindustrie, den Schweden nach 1945 konsequent fortsetzte.

Insgesamt wurden 200 J 22 gebaut, zwei Prototypen und 198 Serienflugzeuge. Das letzte Exemplar lieferten die CVA, die Instandsetzungswerkstätten der Flygvapnet in Arboga, am 6. April 1946 aus. Hier waren die letzten 18 J 22 montiert worden, nachdem der Mietvertrag der FFVS für die A.B. Aerotransport-Hangars am Flughafen Bromma im Juli 1945 ausgelaufen war. Bis 1952 noch flogen J 22 im Dienst der schwedischen Luftwaffe. Ihre Nachfolge trat ein Jet an, die de Havilland Vampire.

Heute existieren nur noch drei J 22. Durch Unfälle gingen 66 der Jäger verloren, fast alle anderen wurden verschrottet oder dienten als Schieß- und Bombenziele. Noch funktions-, aber nicht flugfähig ist die J 22A „Röd Kalle“, die von der Flygvapnet hin und wieder auf Airshows am Boden gezeigt wird. Ebenfalls in sehr gutem Zustand präsentiert sich die „Röd Ludvig“ (J 22B) des schwedischen Luftwaffenmuseums. Eine J 22 könnte künftig wieder in die Luft kommen. In Frankreich wird derzeit „Gul Erik“, eine J 22A aus dem Jahr 1944, wieder flugfähig restauriert.

Technische Daten

FFVS J 22B

Verwendung: Einsitziger Jäger
Motor: Svenska Flygmotor AB STWC-3G 14-Zyinder-Doppelsternmotor (Kopie des Pratt & Whitney Twin Wasp)
Startleistung: 1065 PS/778 kW
Spannweite: 10,00 m
Länge: 7,80 m
Höhe: 2,80 m
Flügelfläche: 16 m2
Leermasse: 2020 kg
max. Flugmasse: 2835 kg
Höchstgeschw.: 575 km/h in 3500 m Höhe
Reisegeschw.: 510 km/h
Steigzeit auf 3000 m: 5 min
Dienstgipfelhöhe: 9300 m
max. Reichweite: 1270 km
Bewaffnung: 4 x M/39A-MG Kal. 13,2 mm

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 05/2010