Vor über 80 Jahren flogen die großen Short-Flugboote bereits über den Atlantik. Zwar nicht nonstop, aber die Briten hatten dadurch schon Erfahrung mit Transatlantikflügen und waren den US-amerikanischen Airlines einige Schritte voraus. Auf der anderen Seite des "Großen Teichs" bediente die Pan American World Airways (Pan Am) zwar Strecken im Pazifik, für Verbindungen in Richtung Europa fehlten aber noch geeignete Maschinen.
Die Reichweite der bereits erwähnten Short-Flugboote und der verfügbaren Landflugzeuge reichte Pan Am nicht aus. Entwürfe von Sikorsky und Consolidated wurden aufgrund der geringen Nutzlast von der Fluglinie abgelehnt. Pan Am stellte Anforderungen, die es in sich hatten: der Transport von 4500 Kilogramm Nutzlast über eine Entfernung von 4450 Kilometern bei 55 km/h Gegenwind, eine Reisegeschwindigkeit von 275 Kilometern pro Stunde in 3050 Metern Höhe, Wartungsfreundlichkeit, bis dato ungekanntes Platzangebot und Komfort für die Passagiere sowie außergewöhnliche Flugsicherheit durch den Einsatz neuester Materialien und Bordgeräte.
Die Boeing Aircraft Company versprach, mit ihrem Entwurf den Wünschen der damals größten Fluglinie der USA gerecht zu werden. Als Antriebe für die Flugboote mit einer maximalen Abflugmasse von 36 290 Kilogramm sollten vier der damals in der Erprobung befindlichen GR-2600-14-Zylinder-Sternmotoren aus dem Hause Wright genutzt werden. Pan Am bestellte am 21. Juli 1936 sechs der nun als Clipper bezeichneten Transozean-Flugboote. Die Clipper waren die letzten Boeings, die teilweise in der legendären Halle 1 gefertigt wurden. Aufgrund ihrer Größe mussten die Maschinen unter freiem Himmel endmontiert werden. Nach dem Stapellauf am Duwamish River wurden sie an Barken befestigt und mittels Schleppern zum Testgelände in der Nähe der Schiffswerften an der Elliott Bay befördert. Dieses Manöver zog jedes Mal viele Zuschauer an.
Erstflug mit Serienmuster
Im Unterschied zu den üblichen Entwürfen der großen Flugbootkonstrukteure wie Dornier oder Martin war die Clipper ein normaler Schulterdecker mit an der Vorderkante montierten Antrieben. Durch diese Lösung konnte der Bordmechaniker auf sogenannten Catwalks während des Fluges bis zu den Motoren gelangen, um Inspektionen und Reparaturen vorzunehmen. Die Tragfläche stammte fast unverändert vom Bomber XB-15. Die Einteilung des konventionellen Bootsrumpfes in zwei getrennte Decks für Besatzung und Passagiere war gänzlich neu. Von Dornier übernahm man indessen das Prinzip der Stummelflügel kurz über der Wasserlinie anstelle von Stützschwimmern an den Flügeln. Diese dienten nicht nur als Zusatztanks und Einsteigehilfen für die Passagiere, sondern auch der Stabilisierung im Flug.
Der Erstflug des Modells 314 erfolgte am 7. Juni 1938. Es handelte sich dabei nicht um einen Prototyp oder eine Vorserienmaschine, sondern bereits um ein Serienmuster mit der Kennung NC 18601. Im Cockpit saß der bekannte Testpilot und Pionier der modernen Flugerprobung Edmund T. Allen. Der Jungfernflug verlief ohne größere Zwischenfälle. Im Laufe der Flugerprobungen auf dem Lake Washington nahe Seattle wurde schließlich das konventionelle Seitenleitwerk mit nur einer Flosse durch eines mit starrer Flosse und zwei ovalen Seitenscheiben ersetzt. Allen hatte es als zu indirekt empfunden und diese Änderung angeregt. Anschließend waren Allen und die Pan Am-Crews mehr als zufrieden mit den Flugleistungen. Nach Streckenerprobungen auf den für den Service vorgesehenen Flugrouten begann die erste Clipper am 20. Mai 1939 mit der regulären Postbeförderung über den Atlantik, und der Liniendienst mit Passagieren wurde am 28. Juni 1939 eröffnet. Doch die aufziehenden dunklen Wolken des Konflikts in Europa sollten nichts Gutes bedeuten.
Als die USA nach dem Angriff auf Pearl Harbor in den Krieg eintraten, beschloss die Regierung, die nunmehr neun Flugboote dem Militär zu unterstellen. Fünf erhielt die US Navy, und vier weitere wurden der US Army Air Force unterstellt. Dort wurden sie als C-98 geführt. Sie transportierten alles, was die Truppen brauchten, darunter hochrangige Offiziere, aber auch ein Kurbelwellengehäuse für ein havariertes Kriegsschiff. 1941 erwarb die britische Regierung drei weitere 314A für einen Preis von je einer Million Dollar.
Zwei schwere Unfälle und das Kriegsende waren ausschlaggebend dafür, dass die US-Regierung die sieben verbliebenen Boeing 314 zurückgab. Diese wurden jedoch des schlechten Zustands wegen nicht mehr eingesetzt und als überzählig verkauft. Die drei britischen Maschinen wurden noch bis 1949 auf Routen von kleinen Fluggesellschaften eingesetzt. Überlebt hat keine der einstigen Königinnen des Atlantiks.
Technische Daten
Boeing 314 Clipper
Hersteller: Boeing Aircraft Company
Typ: Flugboot
Antrieb: vier Wright GR-2600
Leistung: je 1194 KW (1600 PS)
Länge: 32,31 m
Höhe: 8,41 m
Spannweite: 46,33 m
Flügelfläche: 266,34 m2
Leermasse: 22 801 kg
max. Startmasse: 37 422 kg
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h
Reisegeschwindigkeit: 296 km/h
Dienstgipfelhöhe: 4085 m
Reichweite: 5600 km
Bewaffnung: keine
