Boeing 314 Clipper – Exklusive Linienflüge
Vor nunmehr 70 Jahren bedienten die Pan American World Airways (PAA) bereits pazifische Verbindungen, während Linien über den Atlantik noch auf ihre Eröffnung warteten. Großbritannien und die USA wetteiferten um die Einführung des kommerziellen Luftverkehrs zwischen der Alten und der Neuen Welt, und jeder wollte dabei die Führungsrolle übernehmen.
Die Imperial Airways verfügte mit ihren Short-Flugbooten schon über einige Erfahrungen auf den Routen im britischen Empire, deren Reichweite allerdings nicht für den Sprung über den "Großen Teich" ausreichte, eben so wenig wie die der damals existierenden Landflugzeuge. Zudem lehnte Pan American neue Projekte von Sikorsky und Consolidated wegen ihrer geringen Nutzlastkapazität ab.
Nur die Boeing Aircraft Company versprach die Forderungen der PAA zu erfüllen: den Transport von 4500 kg Nutzlast über eine Entfernung von 4450 Kilometern bei 55 km/h Gegenwind, eine Reisegeschwindigkeit von 275 Stundenkilometern in 3050 Metern Höhe, Wartungsfreundlichkeit, bisher ungekannten Platz und Komfort für die Passagiere sowie außergewöhnliche Flugsicherheit durch den Einsatz neuester Materialen und Bordgeräte. Eine maximale Startmasse von 36290 Kilogramm wurde als realistisch angesehen, da man vier der gerade in Erprobung befindlichen 14-Zylinder-Sternmotoren mit je 1100 kW der Wright Aeronautical Co. installieren wollte.
PAA beauftragte Boeing am 21. Juli 1936 mit der Lieferung von sechs dieser als "Clipper" bezeichneten Transozean-Flugboote, und schon am 7. Juni 1938 erfolgte der Jungfernflug der ersten Maschine (N18601); einen Prototyp gab es nicht. Damals war Boeings Model 314 das weltweit größte Flugzeug für den kommerziellen Passagiertransport.
Im Gegensatz zu den Konstruktionen von Dornier, Martin und Sikorsky, bei denen die Motoren auf Gestellen über den Tragflächen montiert waren, stellte Boeings Maschine einen normalen Hochdecker mit in den Flügel integrierten Antrieben dar. Dadurch konnte der Bordmechaniker auf so genannten "Catwalks" während des Fluges bis zu den Motoren gelangen und dort Inspektionen und sogar Reparaturen vornehmen. Diese Möglichkeit half im späteren Betrieb in mehreren Fällen Unfälle oder gar Katastrophen zu vermeiden. Die Tragfläche stammte übrigens fast unverändert vom Bomber XB-15, während die Einteilung des konventionellen Bootsrumpfes in zwei getrennte Decks für Besatzung und Passagiere neu war.
Von Dornier indessen übernahm man das Prinzip der Stummelflügel kurz über der Wasserlinie anstelle von Stützschwimmern an den Flügeln. Diese "Sea-Wings" oder auch "Sponsons" dienten nicht nur als Zusatztanks und Einsteigehilfen für die Passagiere, sondern auch der Stabilisierung im Flug. Im Laufe der Flugerprobungen auf dem Lake Washington nahe Seattle wurde schließlich das konventionelle Seitenleitwerk mit nur einer Flosse durch eines mit starrer Flosse und zwei ovalen Seitenscheiben ersetzt.
Wegen ihrer Größe mussten die Maschinen, übrigens die letzten, die in der legendären ersten Halle von Boeing entstanden, unter freiem Himmel endmontiert werden. Nach dem Stapellauf am Duwamish River wurden die Maschinen an Barken befestigt und mittels Schleppern zum Testgelände in der Nähe der Schiffswerften an der Elliott Bay befördert, was jedes Mal großes Aufsehen erregte.
Luxuriöser Service für reiche Passagiere
Obwohl die Clipper eine Kapazität für den Transport von 98 Passagieren und bis zu zwölf Besatzungsmitgliedern hatten, sollten im praktischen Einsatz ("Schläfer-Konfiguration" bei Nacht) höchstens 40 Fluggäste befördert werden; im "Tagesbetrieb" waren es 56. Damit betonte Pan American den Luxusgedanken dieses Services, den sich ohnehin nur gut betuchte Passagiere leisten konnten. Nach Streckenerprobungen auf den für den Service vorgesehenen Flugrouten begann die erste Clipper am 20. Mai 1939 mit der regulären Postbeförderung über den Atlantik, und der Liniendienst mit Passagieren wurde am 28. Juni 1939 eröffnet.
Schon das Quartier für die Bereitschaftscrew von sechs Mann im Oberdeck mutete wie ein moderner Wohnraum an, und auch der 2,7 Meter breite und 6,4 Meter lange Kommandostand war mit weichen Sesseln und Teppichboden ausgestattet. Erst recht bot sich den Passagieren in den Kabinen ein Luxus an Materialien und Ausstattung, der alles bis dahin da gewesene in den Schatten stellte.
Die Besatzung bestand aus einem Wachoffizier, dem Ersten und Zweiten Piloten, einem Navigator, dem Funker und dem Bordingenieur. Für die drei letzteren flog eine Austauschcrew mit, und im Oberdeck befand sich neben einer separaten Wetterstation und einem Gepäckraum auch ein Schlafabteil. Weiter vorn, auf einem etwas niedrigeren Höhenniveau, war der Ankerraum eingerichtet, neben einer Kammer für zusätzliches Gepäck und Fracht, die durch eine Luke über dem rechten Stummelflügel erreichbar war.
Der Passagierraum, der über eine Wendeltreppe erreichbar war, unterteilte sich in fünf Räume für je zehn Personen. Eine Hochzeitssuite für vier Personen, ein Speiseraum mit 14 Plätzen, eine Küche und diverse Ruheplätze komplettierten den nutzbaren Raum. Serviert wurde auf Damast mit stets frischen Blumen, unter Verwendung von chinesischem Porzellan und Silberbesteck.
Boeing-Chefpilot Edmund T. Allen und die Crews von PanAm waren mehr als zufrieden mit den Flugleistungen der Maschine, aber natürlich auch mit den Arbeitsbedingungen an Bord. Im Januar 1939 erhielten die ersten beiden Flugboote ihre Musterzulassung und wurden auf die Namen "Honolulu Clipper" (NC18601) und "California Clipper (NC18602) getauft. Am 3. März bereitete sich die NC 18603 "Yankee Clipper" in Washington darauf vor, auf den Spuren der Sikorsky S-42 den Atlantikdienst aufzunehmen. Am 4. April 1939 lieferte der Vierte Offizier Horace Brock eine erste Postsendung beim Postamt Dibden Purlieu nahe Southampton ab, doch der reguläre Postdienst begann erst am 20. Mai, als Captain Le Porte die "Yankee Clipper" in 26 Stunden und 54 Minuten von Long Island nach Lissabon überführte. Dabei wurden rund 200000 Briefe sowie Fracht transportiert, und schon am nächsten Tag ging es weiter nach Marseille, von wo aus verschiedene Fluggesellschaften Anschlussflüge bereitstellten. Die Rundreise endete am 27. Mai in Port Washington, doch wurden insgesamt nur 820 Kilogramm Post und Fracht befördert. Später stieg die Frachtmenge auf durchschnittlich 5900 Kilogramm.
Die NC18604 "Atlantic Clipper" machte am 17. Juni ihren Erstflug mit 16 Zeitungs- und Rundfunkreportern an Bord und eröffnete elf Tage später den regulären Liniendienst mit drei wöchentlichen Verbindungen. Bereits am 7. Juni hatte Captain Harold Gray die "Yankee Clipper" auf einer nördlichen Route nach Southampton überführt, mit Tankstopps in Botwood, Neufundland, und dem irischen Foynes, und am 28. Juni fand hier der erste Passagierflug mit der NC18605 "Dixie Clipper" statt. Einer der Passagiere hatte sein Flugticket bereits neun Jahre vorher reserviert!
Die NC18606 "American Clipper" nahm ihren Liniendienst im Spätherbst 1939 auf, doch der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte den Service. Plötzlich galt es nicht mehr als schick, den Atlantik in Luxuskabinen zu überqueren. Die Linien wurden auf Foynes und Lissabon beschränkt, während England nur noch mit C-Klasse-Flugbooten der Imperial Airways erreichbar war. Im Pazifik hingegen flogen die Maschinen noch eine Weile lang uneingeschränkt, mit Verbindungen nach Auckland in Neuseeland ab 12. Juli 1940 und von San Francisco ab 10. Mai 1941. Der Flugpreis hin und zurück betrug damals 825 Dollar, in der Hochzeitssuite gar 1485 Dollar.
In der zweiten Hälfte des Jahres 1941 wurden sechs weiterentwickelte Boeing 314A ausgeliefert, von denen die britische Regierung für den Preis von einer Million Dollar drei Exemplare übernahm.
First-Class-Service auch im Krieg
NC18607 flog als G-AGCA "Berwick", NC18608 als G-AGCB "Bangor" und NC18610 als G-AGBZ "Bristol", die auf Linien nach Afrika und Amerika und zu Flugzielen außerhalb des Kriegsgebietes eingesetzt wurden. Später dienten die Maschinen ausschließlich dem VIP-Transport zwischen Großbritannien und den USA. Bis Januar 1948 absolvierten sie rund 18000 Flugstunden, legten 7,89 Millionen Flugkilometer zurück und transportierten dabei 40042 Passagiere. Selbst unter Kriegsbedingungen wurde dabei der First-Class-Service aufrecht erhalten.
Als die USA in den Krieg eintraten, beschloss die Regierung, die neun PanAm-Flugboote dem Militär zu unterstellen. Fünf davon erhielt nach dem Angriff auf Pearl Harbor die US Navy, während die anderen vier als C-98 der US Army Air Force unterstellt wurden. Von nun an transportierten die Maschinen alles, was die Truppen brauchten, darunter panzerbrechende Munition für die 8. Armee, ein Kurbelwellengehäuse für ein havariertes Kriegsschiff, topografische Karten für General Doolittle, Blutplasma, medizinisches Gerät oder hochrangige Offiziere.
Allein im März 1943 überquerte die "Atlantic Clipper" 20-mal den Atlantik und beförderte dabei rund 100 Tonnen Fracht. Die Flugboote landeten teilweise in blockierte Häfen und gerieten unter Beschuss, doch keines von ihnen erlitt Beschädigungen durch Feindeinwirkung. Dennoch gab es am 22. Februar 1943 bei der Landung der "Yankee Clipper" auf dem Fluss Tagus bei Lissabon eine Katastrophe, bei der 24 Menschen ums Leben kamen.
Die Unfalluntersuchung ergab einen Pilotenfehler, weil die Maschine in einer flachen Kurve mit der rechten Flügelspitze die Wasseroberfläche unterschnitten hatte. Die "Honululu Clipper" indessen musste am 4. November 1945 westlich von San Francisco wegen eines Motorschadens notlanden. Nachts kam dann schwerer Sturm auf, so dass die Maschine gegen den Tender "San Pablo" geschleudert und irreparabel beschädigt wurde. Mit mehr als 1200 Schuss 20-mm-Munition wurde das Flugboot versenkt, um nicht den Seelandeplatz zu blockieren.
Kurz danach übergab die Regierung die sieben verbliebenen Boeing 314 wieder an PanAm. Sie waren allerdings nach dem Kriegseinsatz in einem sehr schlechten Zustand, und den kommerziellen Langstreckenverkehr bestritten nunmehr Landflugzeuge, wie die Douglas DC-4 und die Lockheed L-49. PanAm zeigte kein Interesse mehr, die Maschinen mit großem Aufwand zu restaurieren und gab sie 1946 über die War Assets Administration zum Verkauf frei.
Die drei Flugboote der BOAC indessen beendeten den Atlantikdienst und flogen ab 1946 dreimal wöchentlich auf der Linie Baltimore-Bermudas. Gemeinsam mit drei weiteren Maschinen (NC18602, -605 und -606) wurden sie bis 1949 noch von World Airways Inc. auf verschiedenen Routen eingesetzt. Weil das FAA-Register bis zur Löschung am 5. Mai 1954 keine weiteren Eigner angibt, muss davon ausgegangen werden, dass die Maschinen verschrottet worden sind, Andere gingen verloren oder wurden zur Ersatzteilgewinnung kannibalisiert. So endete ruhmlos eine einst prächtige Ära des Luftverkehrs.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 06/2006
