Edward G. Budd war mit seiner 1912 gegründeten Manufacturing Company ein bekannter Schienenfahrzeugfabrikant und Automobilteilelieferant, der sich auf die Verarbeitung von rostfreiem Stahl spezialisiert hatte. Im Laufe der Zeit fertigte Budd auch Teile für die Luftfahrtindustrie. Durch die entsprechenden Kontakte ergaben sich Forschungsprojekte, wie sich ein spezielles Punktschweißverfahren (shot welding) auch im Flugzeugbau anwenden ließe. Für das neue Betätigungsfeld wurde 1939 Dr. Michael Watter von Martin als Chief Aircraft Engineer angeworben.
Als die Defense Supplies Corporation 1942, nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten, einen Ersatz für die Douglas C-47 suchte, der nicht aus dem nur begrenzt verfügbaren Aluminium bestehen durfte, beteiligte sich Budd an der Ausschreibung. Diese sah ein Flugzeug vor, das ein größeres Ladevolumen (Frachtraum: 2,44 x 2,44 x 7,62 Meter) bieten sollte, allerdings bei Verwendung des gleichen Twin-Wasp-Sternmotors von Pratt & Whitney. Die Abwicklung des Programms wurde der US Navy übertragen.
Budds Vorschlagerhielt im Mai 1942 den Zuschlag. Die RB-1 genannte Maschine, für die Dr. Watter im Juli 1942 einen Patentantrag einreichte, wies neben der fast ausschließlichen Verwendung von rostfreiem Stahl als Baumaterial für die damalige Zeit einige weitere Neuerungen auf. So gab es neben den seitlichen Türen eine große Heckklappe mit einer Rampe, über die Fahrzeuge direkt in den Frachtraum fahren konnten. Alternativ konnte die Rampe auf die Höhe der Ladefläche eines Lastwagens herabgelassen werden, was die Beladung ebenfalls erleichterte. Die Crew mit zwei Piloten und Navigator saß erhöht in einem Cockpit mit sehr guter Rundumsicht.
In 18 Monaten fertig
Strukturell war die RB-1 wie andere Flugzeuge auch mit Spanten und Versteifungen aufgebaut.Diese wurden allerdings nicht durch Niete, sondern im Punktschweißverfahren zusammengefügt. Die Beplankung mit Dicken zwischen 0,51 und 2,54 Millimetern übernahm einen Teil der Lasten. Eine Besonderheit war der Flügelanschluss: Die Tragfläche ging nicht wie heute üblich durch, sondern der Innenteil wurde an fünf besonders stabilen Rumpfspanten befestigt. Dies ermöglichte einen durchgehend gleichen Querschnitt des Frachtraums.
Nach der offiziellen Auftragserteilung im August 1942 arbeiteten die Ingenieure bei Budd mit größter Anstrengung an der Detailkonstruktion der RB-1, wobei viele von ihnen noch nie ein Flugzeug entworfen hatten. Auch die Fertigungsvorrichtungen und selbst ein Werk an einem neuen Flugplatz bei Philadelphia mussten praktisch aus dem Nichts aufgebaut werden. Unter diesen Voraussetzungen ist es erstaunlich, dass die statischen Versuche mit einer Testzelle bereits Mitte August 1943 beginnen konnten. Trotz eines Problems mit der Versuchsanlage wurden diese am 27. Oktober 1943 abgeschlossen.
Unterdessen war die zweite, für die Flugversuche vorgesehene RB-1 ebenfalls fertiggestellt worden. An einem Sonntag, dem 31. Oktober, begann der vom Militär abgestellte Testpilot Benny Howard zusammen mit Guy Miller von Budd mit den Rollversuchen. Auch Dr. Watter war dabei an Bord. Nach kurzer Zeit entschied sich Howard, den Erstflug sofort durchzuführen und hob für eine kleine Runde um den Flugplatz ab.
Unfälle bei den Tests
In den folgenden Wochen wurde die Flugerprobung in Philadelphia vorangetrieben. Dabei zeigten sich bald Risse in der Rumpfbeplankung im Bereich der Propeller, hervorgerufen durch Vibrationen der Spanten. Verstärkungen und eine dickere Beplankung behoben das Problem. Insgesamt entstanden drei Prototypen. Sie wurden ab März 1944 für weitere Tests zum Navy-Testzentrum in Patuxent River überführt. Dort zeigten sich weitere Schwierigkeiten, wie die Unzuverlässigkeit des Fahrwerks. So machte die Nummer 2 im April eine Bauchlandung, deren Schäden aber schnell repariert werden konnten. Gravierender war ein Absturz am 12. April 1944, bei dem die Nummer 2 zerstört wurde. Es stellte sich heraus, dass die Crew beim Versuch, möglichst kurze Startstrecken zu erzielen, die Landeklappen statt der erlaubten 35 Grad auf 45 Grad ausgefahren und dann mangels Erfahrung die RB-1 überzogen hatte. Die Maschine krachte in ein Waldstück, ein Besatzungsmitglied kam ums Leben.
Solche Zwischenfälle brachten der Conestoga (traditionelle Bezeichnung für einen schweren Pferdewagen) einen schlechten Ruf ein, zumal auch die Flugleistungen nicht recht überzeugten. Letzteres kam nicht von ungefähr, denn bei gleicher verfügbarer Motorleistung war die Leermasse um etwa 1000 Kilogramm höher als bei der C-47, und die maximale Abflugmasse betrug 15 370 statt 14 060 Kilogramm. So blieb unter anderem die Reichweite deutlich unter den Erwartungen. Da zudem die befürchtete Knappheit von Aluminium nicht eingetreten war und Transporter wie die C-47, die C-46 und die C-54 in großen Stückzahlen aus den Montagehallen rollten, gab es keinen Grund mehr für die angepeilte Serienproduktion der Conestoga. Die US Army Air Forces strichen im Juni 1944 ihre geplante Bestellung von 600 als C-93 bezeichneten Maschinen, und auch die US Navy wollte nur noch 25 statt 200 RB-1 abnehmen.
Günstig aber erfolglos
Letztlich wurden bei Budd nur 17 Flugzeuge fertiggestellt.Sie gingen auch nie in den Truppendienst, sondern wurden direkt nach Augusta in Georgia zur Einlagerung geflogen. Immerhin hatte die Conestoga am 15. Juli 1944 noch ihre zivile Zulassung durch das CAA erhalten, sodass die War Assets Administration die überzähligen Transporter an zivile Firmen verkaufen konnte.
Im Juli 1945 schlug die von ehemaligen Piloten der "Flying Tigers" gegründete National Skyway Freight Corporation (NSFC) zu und erwarb ein Dutzend der Conestogas zu einem äußerst günstigen Stückpreis von 28 642 Dollar (etwa ein Drittel des Preises einer C-47/DC-3). Vier der RB-1 verkaufte die Firma gleich wieder an Shell Oil in Ecuador weiter – zu einem deutlich höheren Preis, sodass man den Rest praktisch zum Nulltarif betreiben konnte.
Im Dienst bei der NSFC kam es zu weiteren Unfällen mit der RB-1, die angesichts sich verändernder Anforderungen aber ohnehin bald wieder ausgemustert wurde. Eine der Schulterdecker ging dann zeitweise an die Tucker Motor Company für eine Verkaufstour ihres "Tucker 48", andere landeten bei Expresso Aero in Havanna oder bei Aerovisa Azteca in Mexiko. Ein Exemplar ist heute als Rumpffragment im Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona, zu sehen.
Technische Daten Budd RB-1 Conestoga
Baujahr: 1943 – 1944
Stückzahl: 17
Herstellungsland: USA
Hersteller: Edward G. Budd Manufacturing Company, Philadelphia, USA
Besatzung: 2 bis 3 (Piloten und Navigator)
Soldaten: 24 Fallschirmspringer oder 24 Krankentragen und Personal
Antrieb: 2 Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp
Startleistung: 2 x 1200 PS (895 kW)
Dauerleistung: 2 x 1000 PS (745 kW)
Länge: 20,73 m
Höhe: 9,68 m
Spannweite: 30,48 m
Flügelfläche: 130 m2
Leermasse: 9150 kg
Kraftstoffkapazität: 3760 l
Frachtzuladung: 4320 kg
max Startmasse: 15355 kg
max. Fluggeschwindigkeit: 317 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4400 m Höhe: 265 km/h
Gipfelhöhe: 7680 m
Steigzeit auf 4000 m: ca. 25 min
Minimale Startrollstrecke: 290 m
normale Reichweite: 965 – 1120 km
max. Reichweite: 2590 km
