Ende des Jahres 1947 brachte die US-Luftfahrtindustrie in Südkalifornien eine ganze Reihe bedeutender Flugzeuge in die Luft: Der achtstrahlige Nur-flügelbomber YB-49 von Jack Northrop hob am 21. Oktober in Hawthorne zum Jungfernflug ab, gefolgt vom ersten und einzigen Hüpfer des Riesenflugboots Hughes HK-1 (Spruce Goose) im Hafen von Long Beach am 2. November. 170 Kilometer weiter südlich belagerten über 100 000 Schaulustige am Sonntag, den 23. November die Straßen rund um das Lindbergh Field in San Diego, um den Erstflug der XC-99 mitzuerleben, dem bis heute größten Landflugzeug mit Kolbenmotorantrieb. Kurz nach 13:00 Uhr (und damit nach Ende der Sonntagsgottesdienste) war es so weit: Russell R. Rogers, Chef der Flugtestabteilung der Consolidated Vultee Aircraft Corporation in San Diego und Beryl A. Erickson, der schon den Bomber B-36 in die Luft gebracht hatte, hoben mit dem von sechs Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major angetriebenen Transporter nach 1150 Metern von der 2590 Meter langen Bahn ab. Sie landeten nach einer Stunde und zwei Minuten wieder ohne Probleme.
Als Zivilflugzeug geplant
Man stellte sich eine neue Generation von "Clippern" für Pan American World Airways mit 144 Sitzen (oder 68 Schlafkojen) vor. Dazu kam es allerdings trotz eines (später wieder stornierten) Auftrags der Airline nicht. Vielmehr zeigten die US Army Air Forces angesichts des Krieges im Pazifik Interesse an einem Großtransporter. Sie unterzeichneten am 31. Dezember 1942 einen Vertrag über 4,5 Millionen Dollar (plus 180 000 Dollar Gewinn) für die Lieferung eines Prototyps der als XC-99 bezeichneten Maschine innerhalb von 21 Monaten.
Die XC-99 sollte im Werk Fort Worth (Texas) entstehen, durfte aber das B-36-Programm nicht stören. R. R. Hoover wurde von Convair als Projektingenieur eingesetzt und machte sich mit zunächst nur 17 Kollegen an die Arbeit. Ein Holzmodell wurde gebaut, doch nach 20 Monaten war man wegen niedriger Priorität des Projekts nicht so recht vorangekommen und verlegte die Arbeiten nach San Diego.
Bau in San Diego
Dort ging es im Mai 1944 mit vorerst nur sieben Ingenieuren weiter, die zunächst an Teilmodellen die Belademöglichkeiten des Rumpfs mit seinen zwei Etagen prüften. Es wurde mit Kränen und zwei Ladeklappen im Boden experimentiert. Ziel war es, 50 Tonnen Fracht oder 400 Soldaten unterzubringen, was weit über den damals verfügbaren Transportern lag.
Die XC-99 (interne Bezeichnung Model 37) nahm schließlich Formen an, wobei die Tragflächen per Bahntransport auf vier Wagen aus Fort Worth in Texas kamen. Die Hallen in San Diego reichten für den Riesen nicht aus, und so ragte das Heck mit dem 17,5 Meter hohen Leitwerk ins Freie. Auch das Vorfeld war dem Gewicht nicht gewachsen und musste verstärkt werden. Da die meisten Systeme von der B-36 übernommen wurden, gab es vor dem Erstflug nur einige wenige Rollversuche.
Übernahme durch die USAF
Nach dem Erstflug, bei dem neben den Piloten auch sieben Testingenieure/Beobachter von Convair mit an Bord waren, wurde das Testprogramm für etwa eineinhalb Jahre in San Diego fortgesetzt, wobei Phil Prophett oft als Pilot fungierte. Dabei wurde im Januar 1949 auch das einzelne, große Rad des Hauptfahrwerks durch eine Konstruktion mit vier Rädern ersetzt. Kurz darauf ging es am 11. Februar 1949 nach Fort Worth, wo die Flight Test Division des Air Material Command im April und Mai die Abnahmetests durchführte. Sie zeigten, dass die XC-99 die garantierten Leistungswerte durchweg übertraf. Am 26. Mai erfolgte die offizielle Übernahme der Maschine durch die US Air Force.
Diese wusste nicht so recht, was sie mit der XC-99 (Serial 43-52436) anstellen sollte und stationierte die Maschine schließlich für die weitere, experimentelle Nutzung auf der Kelly AFB bei San Antonio. Colonel Theodore W. Tucker, der als B-36-Pilot bereits Systemerfahrung gesammelt hatte, wurde als Projektoffizier eingesetzt. In den ersten Monaten in Kelly transportierte die XC-99 rund 500 000 Kilogramm Fracht, darunter am 10. Oktober 1950 nicht weniger als 42 dringend benötigte, überholte Motoren für die C-54 nach McChord AFB in Washington.
Modifikationen und Einsätze der XC-99 im Jahr 1951 bis 1953
In den ersten sechs Monaten 1951 standen dann diverse Modifikationen an. Unter anderem ging es um die Kraftstofftanks, Verstärkungen am Fahrwerk und den Einbau eines Frachtaufzugs. Captain James M. Pittard jr. übernahm das Programm und flog schließlich mehr Stunden auf der XC-99 als jeder andere Pilot. Eine weitere Innovation waren die Einführung von Frachtbehältern die es erlaubten, das Oberdeck in 30 Minuten zu beladen. In den folgenden zwölf Monaten flog der Frachter hauptsächlich zweimal die Woche an die Westküste, meist zur McClellan AFB bei Sacramento. Es ging um die Unterstützung der Truppe im Koreakrieg. Im Juli 1952 wurde die 1000- Stunden-Marke erreicht.
Eine weitere Strecke führte zur Ramey AFB in Puerto Rico, eine Flugzeit von etwa elf Stunden bei einer Zuladung von 34 000 kg. Der längste Einsatz der XC-99 wurde am 14. August 1953 über Zwischenstopps auf Bermuda und den Azoren zur Rhein-Main Air Base bei Frankfurt durchgeführt. Die Zuladung lag hier bei 28 120 kg, denn man hatte vorsichtshalber mehr Kraftstoff an Bord. Die Crew bestand aus 23 Mann. Hilfreich war auch ein im Juni 1953 installiertes Wetterradar.
Einlagerung in Arizona
Insgesamt bewies die XC-99, dass sie mehr Zuladung zu einem günstigeren Preis als jedes andere Flugzeug transportieren konnte. Die Kosten lagen bei 25,6 Cent pro Tonnenkilometer und damit 16 Cent niedriger als bei kleineren Militärtransportern. Das Problem war allerdings, die Maschine auszulasten. Am 19. März 1957 machte die XC-99 schließlich ihren letzten Flug. Nach 7400 Flugstunden wären diverse größere Reparaturen fällig gewesen, die 145 000 Mannstunden und mehr als eine Million Dollar erfordert hätten – ein Aufwand, der sich aus Sicht der Air Force nicht lohnte.
Der mit Abstand größte Transporter der Welt sollte daher verschrottet werden, ging nach Protesten aber an die Organisation Disabled American Veterans, die ihn in einem Feld nahe der Kelly AFB ausstellte. 1993 übernahm die Kelly Field Heritage Foundation das Flugzeug und schenkte es dem US Air Force Museum. 2004 begann die Demontage der heruntergekommenen Maschine, die bis 2008 nach Dayton transportiert wurde. Die Schäden waren jedoch so groß, dass eine Restaurierung zu teuer wurde. Deshalb brachte das Museum die Teile 2012 zur Davis-Monthan AFB, wo sie nun in der Area 20 eingelagert sind.
Technische Daten Consolidated Vultee XC-99
Besatzung: 8 (Pilot, Copilot, 2 Flugingenieure, Navigator, Funker, 2 Beobachter)
Soldaten: bis zu 400
Antrieb: 6 x Pratt & Whitney R4360-41 Wasp Major
Startleistung: 6 x 3500 PS (2610 kW)
Länge: 55,63 m
Höhe: 17,53 m
Spannweite: 70,10 m
Flügelfläche: 443,3 m2
Kabinenvolumen: 456,4 m3
Leermasse: 61 340 kg
max. Kraftstoff: 95 995 l
Zuladung: bis zu 53 Tonnen
normale Startmasse: 120200 kg
max. Startmasse: 136 075 kg
Höchstgeschwindigkeit: 494 km/h
Marschgeschwindigkeit: 290 km/h
Dienstgipfelhöhe: 9145 m
Marschflughöhe: 6095 m
Steigrate: 2,54 m/s
Zeit auf 6095 m: 49,4 min
Startrollstrecke: 1665 m
Reichweite: 8320 km mit 13 085 kg Nutzlast oder 2140 km mit 52 Tonnen Nutzlast
