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Der Riesen-Bomber: Convair B-36 Peacemaker

Convair B-36 Peacemaker Der Riesen-Bomber

Das größte je in Serie gebaute Flugzeug mit Kolbenmotorantrieb wurde schon im Zweiten Weltkrieg konzipiert, war aber erst in den 1950er-Jahren gefragt – als Langstrecken-Atombomber des Strategic Air Command der USAF. Bis heute ist die B-36 vor allem eins: imposant...

Unter der Führung von General Henry H. "Hap" Arnold brachte das US Army Air Corps die Entwicklung von strategischen Langstreckenbombern wie der B-17 Flying Fortress und der B-24 Liberator und später der B-29 Superfortress voran. Als 1940 eine Besetzung Großbritanniens durch die deutsche Wehrmacht und damit der Verlust von Basen in Europa drohte, wurden die Anforderungen an künftige Bomber noch einmal hochgeschraubt. Eine am 11. April 1941 herausgegebene geheime Ausschreibung forderte einen Einsatzradius von 8050 Kilometern mit fünf Tonnen Bomben, um von US-Basen aus Berlin zu erreichen.

Konzept von Consolidated

Nachdem Boeing, Consolidated und Douglas ihre Vorschläge eingereicht hatten, entschied sich die Materiel Division der US Army Air Forces (USAAF) im Oktober 1941 für das zunächst als Model 35 bezeichnete Konzept von Consolidated. Ein Auftrag für zwei XB-36-Prototypen des Riesenbombers mit 70 Metern Spannweite und einer Länge von fast 50 Metern (B-29: 43 m und 30 m) wurde am 15. November erteilt, drei Wochen vor dem Angriff der Japaner auf Pearl Harbor.

Der Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg führte dazu, dass naheliegendere Programme höchste Priorität erhielten. In San Diego kamen die Entwurfsarbeiten unter Ted Hall daher nur langsam voran. Immerhin war bis Frühjahr 1942 ein Sperrholzmodell in Originalgröße (noch mit doppeltem Seitenleitwerk) fertig. Pratt & Whitney arbeitete unterdessen an seinem 1,6 Tonnen schweren 28-Zylinder-Sternmotor R-4360 Wasp Major mit einer Leistung von 3000 PS (2240 kW).

Dringlichkeit der XB-36 hochgestuft

Im Laufe des Jahres beschloss Consolidated den Umzug des Programms zum neu gebauten staatlichen Werk Nr. 4 in Fort Worth, Texas. Im Herbst wurde die Dringlichkeit der XB-36 hochgestuft, da es im Krieg gegen Japan schwere Rückschläge gab und man Tokio eventuell von Hawaii aus angreifen musste. Im Juli 1943 wurde deshalb eine Absichtserklärung für 100 B-36 unterzeichnet, gefolgt im August 1944 von einem verbindlichen Vertrag. Mit der Rückeroberung der Inseln im Pazifik für B-29-Missionen wurde die Dringlichkeit der B-36 aber wieder zurückgestuft.

Convair XB-36
USAF
Der Prototyp hatte noch das größte Rad der Luftfahrtgeschichte. Damit war die Bahnbelastung zu hoch.

Imposanter Anblick

So dauerte es bis zum September 1945, wenige Wochen nach der Kapitulation Japans, bis die – allerdings noch nicht ganz komplette – XB-36 aus der Halle in Fort Worth rollte. Es war ein imposanter Anblick, mit Rekordwerten wie einer Leermasse von 59 755 Kilogramm. Nur drei Startbahnen in den USA waren der Last auf dem Hauptfahrwerk gewachsen, das aus den größten je gebauten Flugzeugreifen mit 2,79 Metern Durchmesser bestand.

Weitere Flugversuche

Consolidated Vultee (ab 1954 Convair) verbrachte die nächsten Monate mit der Ausrüstung der Maschine und den Bodentests, die zum Beispiel eine Umkonstruktion der Landeklappen erforderlich machten, da die stoffbespannte Ausführung den Verwirbelungen der Schubpropeller nicht standhielt. Am 8. August 1946 brachten die erfahrenen Testpiloten Beryl Erickson und G. S. "Gus" Green mit einer achtköpfigen Crew die XB-36 schließlich in die Luft. Weitere Flugversuche zeigten bald Probleme wie eine unzureichende Kühlung der Motoren, Propellervibrationen oder Kurzschlüsse in der Verkabelung, die aus Gewichtsgründen Aluminium statt Kupfer nutzte.

Hervorragende Rundumsicht

Die YB-36, das zweite Testflugzeug, erhielt diverse Änderungen, insbesondere eine neue, hochgesetzte Cockpitauslegung mit hervorragender Rundumsicht. Erstflug war am 4. Dezember 1947, wieder mit Beryl Erickson am Steuer. Schon zuvor war die erste B-36A geflogen, allerdings nur zwei Mal, denn sie wurde auf dem Wright Field für Belastungstests verwendet.

Interne Kritiker

Obwohl es auch intern Kritiker gab, die einen langsamen, kolbenmotorgetriebenen Bomber als überholt ansahen, entschied sich die US Air Force (ab September 1947 eigenständige Teilstreitkraft), am Kauf von 100 B-36 festzuhalten. Die erste einsatztaugliche Maschine "City of Fort Worth" wurde am 26. Juni 1948 ausgeliefert. Sie wechselte dazu nur die Flugplatzseite, denn der 7th Bombardment Wing des Strategic Air Command war ebenfalls auf der Carswell AFB in Fort Worth beheimatet.

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Selbst im riesigen Plant 4 mussten die B-36 leicht schräg gestellt werden, um sie zu bewegen.

Stärkste je in einem Bomber verbaute Abwehrbewaffnung

Die B-36A hatten eine Leermasse von 61 245 kg und eine maximale Startmasse von 140 780 kg. Ihr Einsatzradius wurde mit 6245 km kalkuliert und die Dienstgipfelhöhe mit 11 920 Metern. 22 Maschinen wurden bis Februar 1949 fertiggestellt. Sie waren für die Ausbildung gedacht und hatten noch keine Abwehrbewaffnung installiert. Als nächste Version folgte die B-36B, ausgerüstet mit stärkeren R-4360-41 Wasp Major, die nun 3500 PS (2610 kW) leisteten, was eine Höchstgeschwindigkeit von 613 km/h ermöglichte (Marschgeschwindigkeit aber nur 325 km/h). Nun waren auch die acht ferngesteuerten Geschütztürme mit je zwei 20-mm-Kanonen eingebaut, die sich komplett einfahren ließen. Die stärkste je in einem Bomber verbaute Abwehrbewaffnung konnte allerdings wegen Munitionsmangels zunächst nicht voll getestet werden und erwies sich später als sehr störanfällig. Insgesamt wurden von Juli 1948 bis September 1950 in Fort Worth 62 Maschinen gebaut.

Atombomber

Nach der Indienststellung führte die USAF mit der B-36 einige werbeträchtige Langstreckenmissionen durch. In 35 Stunden flog der Bomber zum Beispiel nonstop von Texas nach Hawaii und zurück, wobei 4535 Kilogramm an Bomben abgeworfen wurden. Auch zur Amtseinführung von Präsident Harry Truman im Januar 1949 flogen B-36 über Washington. Trotzdem gingen die Diskussionen um die Zukunft des Programms weiter. Wegen Budgetkürzungen kam es zu heftigen Auseinandersetzungen mit der US Navy, die einen neuen Super-Flugzeugträger, die USS "United States", bauen wollte. Der neue Verteidigungsminister Louis Johnson, früher im Aufsichtsrat von Convair, hielt allerdings an der B-36 als der einzigen Möglichkeit, Atom- und Wasserstoffbomben tief in die Sowjetunion zu tragen, fest.

Reduzierter Missionsradius

Hilfreich dabei war, dass Convair am 26. März 1949 eine B-36B mit vier zusätzlichen Strahltriebwerken geflogen hatte. Sie hingen an zwei Pylonen, die man direkt von der Boeing B-47 entliehen hatte, und brachten die Höchstgeschwindigkeit auf über 700 km/h. Mit nun zehn Triebwerken war die B-36 so ausreichend motorisiert, dass die J47-GE-19-Jets generell nur beim Start mit hoher Masse und für den Endanflug auf das Ziel verwendet wurden. Mehr Spritverbrauch reduzierte den Missionsradius auf 5680 Kilometer, doch die Mehrleistung steigerte die Dienstgipfelhöhe auf 13 350 Meter, sodass der Bomber vor feindlichen Jägern einigermaßen sicher war.

Erhöhte Rüstungsausgaben

Unter dem Eindruck des sich verschärfenden Kalten Kriegs fuhren die USA ihre Rüstungsausgaben wieder hoch, und es gab auch Geld für den Bau der B-36D sowie die Umrüstung bereits vorhandener Bomber auf den Jetantrieb. Außerdem bestellte die USAF nun auch die RB-36D als Aufklärer mit Kameras im vorderen Bombenschacht. Erstflug war am 18. Dezember 1949, und die Lieferungen begannen im Juni 1950 praktisch zeitgleich mit dem Beginn des Koreakriegs. 1950 und 1951 wurden auch B-36A als RB-36E auf den Aufklärerstandard hochgerüstet. Dernächste Schritt war die B-36F/RB-36F. Diese Versionen erhielten Pratt & Whitney R-4360-53-Kolbenmotorenmit 3800 PS (2835 kW) Leistung. Nach dem Erstflug am 18. November 1950 wurden zwischen März 1951 und Ende 1952 insgesamt 58 Maschinen geliefert. Die nächsten, angesichts des Koreakriegs in größeren Stückzahlen gebauten B-36-Versionen waren die B-36H/RB-36H mit geänderter Ausrüstung. 1952/53 wurden nicht weniger als 156 Flugzeuge geliefert, gefolgt von 33 B-36J.

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Das große Cockpit beherbergte Pilot- und Copilot sowie zwei Flugingenieure.

"Featherweight"-Ausführung

Letztere hatte zwei zusätzliche Tanks in den Flügeln, um den Einsatzradius auf 6420 Kilometer zu bringen. Die Überführungsreichweite von 15 190 Kilometern lag im Bereich heutiger Langstrecken-Verkehrsflugzeuge. Die B-36J wurden zwischen Oktober 1953 und August 1954 ausgeliefert. Zu dieser Zeit hatte man auf die "Featherweight"-Ausführung umgestellt, das heißt es wurde bis auf die beiden Heck-Kanonen auf die Abwehrbewaffnung verzichtet, um die Dienstgipfelhöhe zu steigern.

Kurze Dienstzeit

Mit insgesamt 383 B-36 stattete die USAF zehn Bomber- und Aufklärer- geschwader des Strategic Air Command aus, um die Abschreckung sicherzustellen. Wie heute operierten die Maschinen meist von US-Basen, doch es gab auch Verlegungen nach England, Marokko, Okinawa und Guam. Die Einsatzdauer des "Peacemakers" war jedoch kurz, denn im April 1952 flog mit der achtstrahligen Boeing B-52 Stratofortress bereits der designierte Nachfolger. Nachdem deren Produktion Mitte der 1950er-Jahre hochgefahren wurde, flogen die meisten B-36 zur Verschrottung auf die Davis-Monthan AFB in Arizona. Die letzte B-36J wurde am 30. April 1959 zum USAF-Museum in Dayton, Ohio überführt.

Technische Daten

Convair B-36B

Hersteller: Convair (Consolidated Vultee), Forth Worth, Texas
Besatzung: 15 (Kommandeur, Pilot, Copilot, Bombenschütze, Navigator, 2 Funker, 2 Flugingenieure, 6 Bordschützen)
Antrieb: 6 x Pratt & Whitney R4360-41
Leistung: 6 x 3500 PS (2610 kW)
Länge: 49,40 m
Höhe: 14,22 m
Spannweite: 70,10 m
Flügelfläche: 443,3 m2
Leermasse: 63795 kg
Normale Waffenzuladung: 32660 kg
maximale Waffenzuladung: 39010 kg
Normale Startmasse: 103280 kg
max. Startmasse: 141065 kg
Höchstgeschwindigkeit: 613 km/h
Marschgeschwindigkeit: 325 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12950 m
Aktionsradius: 6020 km
Reichweite: 13155 km
Missionsdauer: 42 h
Bewaffnung: Sechs Drehtürme mit je zwei 20-mm-Kanonen plus je zwei Kanonen im Bug und im Heck. Vier Waffenschächte für diverse konventionelle und atomare Bomben

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RB-36E entstanden aus B-36A. Hier eine Maschine des 5th Strategic Reconnaissance Wing.

B-36-Geschwader

5th Strategic Reconnaissance Wing (Heavy)
Travis AFB, Kalifornien
(Januar 1951 – September 1958)
6th Bombardment Wing (Heavy)
Walker AFB, New Mexico
(August 1952 – August 1957)
7th Bombardment Wing (Heavy)
Carswell AFB, Texas
(Juni 1948 – Mai 1958)
11th Bombardment Wing (Heavy)
Carswell AFB, Texas
(Dezember 1948 – Dezember 1957)
28th Strategic Reconnaissance Wing (Heavy)
Ellsworth AFB, South Dakota
(Juli 1949 – Mai 1957)
42nd Bombardment Wing (Heavy)
Loring AFB, Maine
(April 1953 – September 1956)
72nd Strategic Reconnaissance Wing
(Heavy) Ramey AFB, Puerto Rico
(Oktober 1952 – Januar 1959)
92nd Bombardment Wing (Heavy)
Fairchild AFB, Washington
(Juli 1951 – März 1956)
95th Bombardment Wing (Heavy)
Biggs AFB, Texas
(August 1953 – Februar 1959)
99th Strategic Reconnaissance Wing (Heavy)
Fairchild AFB, Washington
(August 1951 – September 1956)

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Die NB-36H trug einen Atomreaktor, der aber nicht als Antrieb diente.

NB-36H mit Atomreaktor

Die amerikanische Atomenergiebehörde kam 1951 zu dem Schluss, dass auch Flugzeuge mit Atomantrieb möglich sind. Allerdings wären dafür umfangreiche Entwicklungsarbeiten und Versuche notwendig. Deshalb sollte der ein Megawatt leistende Reaktor R-1 zunächst in einem Flugzeug getestet werden, ohne es anzutreiben. Als Träger des 18 Tonnen schweren Systems kam nur die B-36 infrage. Convair baute deshalb eine bei einem Tornado schwer beschädigte B-36H entsprechend um. Insbesondere wurde die Cockpitsektion neu aufgebaut, damit die Crew in einem Bleibehälter und mit Bleiglasfenstern abgeschirmt war (Gewicht: 10 Tonnen). Obwohl das geplante X-6-Programm von der Eisenhower-Regierung gestrichen worden war, begannen die Flugversuche am 17. September 1955 und dauerten bis März 1957. Bei den 47 Flügen wurde die NB-36H immer von Transportern mit Fallschirmjägern begleitet, welche die Maschine im Falle einer Notlandung oder eines Absturzes sichern sollten.