Benjamin „Benny“ Howard war nicht nur ein begnadeter Pilot, er war auch als Konstrukteur und Ideengeber eine Ausnahmeerscheinung. In der Epoche des „golden age of aviation“, von Anfang bis Ende der 1930er Jahre, gelangen ihm einige noch heute respektable Rekorde und Erfindungen. Das Fliegen hat er sich mehr oder weniger selbst beigebracht und überlebte die Zeit des „Barnstorming“ – in der tollkühne Männer als eine Art fliegende Schausteller durch die Lande zogen und zeigten, was in ihren Flugzeugen steckte.
Zu dieser Zeit hatte er seine eigenen, bereits betagten Fluggeräte schon so modifiziert, dass sie deutlich schneller als die Ursprungsversionen flogen. Beispielhaft ist eine alte Lincoln Standard, die nach Flächenkürzung und Rumpfumbau 56 km/h schneller war als alle anderen Maschinen gleichen Typs. Als der Doppeldecker später den Besitzer wechselte, betitelten die neuen Eigentümer ihn als „damned good airplane“ („verdammt gutes Flugzeug“). Benny Howard nahm dies zum Anlass, fortan alle seine Konstruktionen mit „DGA“, den Anfangsbuchstaben dieses Spruchs, zu benennen. Somit waren die DGA-1 und DGA-2 noch Flugzeuge, die ohne jede Zulassung oder Zertifizierung flogen – es gab ja auch noch keine Luftfahrtbehörde.
Nach vielen Zwischenfällen im privaten wie gewerblichen Bereich, wie beispielsweise der Postfliegerei, wurde 1926 die Aeronautics Branch des Commerce Department ins Leben gerufen. Durch die Einführung von Luftfahrtstandards in Form von Gesetzen erkannte Howard auch für sich Chancen und erwarb seine kommerzielle Lizenz als Berufspilot. Bei Robertson Airlines angestellt, flog er die Ford Tri-Motor und konnte erstmals in seinem Leben mit einem regelmäßigen Gehalt rechnen. Täglich von St. Louis nach Chicago und wieder zurück wurde ihm allerdings schnell langweilig, und so begann er in seiner Freizeit, sich wieder schnellen Flugzeugen zu widmen.
Inzwischen nach St. Louis gezogen, lernte er den 18-jährigen Luftfahrtstudenten Gordon Israel kennen. In kurzer Zeit gelang es beiden, mit kleinem Budget die DGA-3 „Pete“, eine komplette Neukonstruktion, vom Reißbrett weg flügge werden zu lassen. Dieser kleine, weiße Tiefdecker mit offenem Cockpit und hängendem Reihenvierzylinder mit 90 PS Leistung sollte Bennys Einstieg in die Welt der Rennflugzeuge werden. Nicht ganz freiwillig: Als der geplante Rennpilot zu den 1930er Chicago Air Races nicht erschienen war, sprang Howard selbst ins Cockpit. Ohne Rennerfahrung entwickelte er seinen eigenen Flugstil, der sich dadurch auszeichnete, in Bodennähe zu fliegen und dann im hohen Bogen eng um die Pylonen herum zu jagen. „Pylonen-Polierer“ war sein Spitzname zu dieser Zeit. Mit „Pete“ nahm er an sieben Rennen teil und gewann zahlreiche Trophäen.
Groß, schnell, komfortabel
10BilderWas konsequent folgte, waren die DGA-4 „Ike“ und DGA-5 „Mike“. Bennys Ambitionen galten aber auch der Entwicklung eines Executive-Reiseflugzeuges. Dazu benötigte er jedoch Kapital. Die Lösung sollte das Preisgeld der Transcontinental Bendix Race Trophy sein, die er mit der neuen Konstruktion fliegen wollte. Inspiriert vom Flugzeughersteller Monocoupe in St. Louis und einem Rundflug in einer Monocoupe mit seinem Freund, dem Rennpiloten John Livingston, begann er Ende 1933 mit der Konstruktion und dem Bau der Howard DGA-6 „Mr. Mulligan“.
Als im Frühjahr 1934 der dafür vorgesehene, 550 PS starke Pratt & Whitney Wasp noch nicht verfügbar war, wurde zunächst ein nur 450 PS starker Wasp probeweise eingebaut. Zum ersten Mal flog „Mr. Mulligan“ im Juli, und nach 15 Minuten in der Luft stieg Benny mit einem breiten Grinsen aus. Er wusste, dass ihm ein toller Wurf gelungen war. Weitere Testflüge folgten, und im August bekam das Flugzeug den stärkeren Motor. Dank des Laders konnten auch größere Flughöhen erreicht werden, weiterhin stiegen Geschwindigkeit und Reichweite.
Nur wenige Tage vor den National Air Races erfuhr Benny, dass er selbst nicht daran teilnehmen durfte. Ein Passus in seinem Arbeitsvertrag als Flugkapitän bei United Airlines verbot ihm derartige Aktivitäten. Es musste also schnell ein Ersatzpilot her. Harold Neumann, ein Arbeitskollege Bennys, wurde als geeignet auserkoren. Allerdings hatte er auf der hochmotorisierten Maschine keinerlei Erfahrung, was sich bald als verhängnisvoll erweisen sollte. Die kurze Einweisung auf die Maschine war anscheinend zu kurz ausgefallen. Nicht weniger als sechs Tanks ohne Tankanzeige galt es zu managen, und wenn der „Quirl“ bei einem Reiseflug erst einmal stand, blieb nur eine Notlandung. Im Ergebnis ohne Personen-, aber mit gehörigem Sachschaden. Um die „Mr. Mulligan“ wieder in die Luft zu bringen, musste mit der „Mike“ bei Flugrennen erst einmal das nötige Kleingeld erwirtschaftet werden. Das wiederum gelang Harold Neumann mit Bravour, und er konnte so seinen Beitrag zum Wiederaufbau leisten.
Im Winter 1934/35 wurde eine Sauerstoffanlage verbaut, die es fortan ermöglichte, länger als sieben Flugstunden in Höhen von 22 000 Fuß zu verweilen. Zudem gab es ab 1935 korrekte Tankanzeigen. Mit einer Ausnahmegenehmigung der United Airlines durfte Benny gemeinsam mit Gordon Israel an den Bendix Air Races 1935 teilnehmen. Es galt, sich gegen ein namhaftes Feld durchzusetzen. Roscoe Turner oder Amelia Earhart zählten mit einer Lockheed Vega bzw. Wedell Williams zu den schärfsten Konkurrenten. Benny, Gordon und „Mr. Mulligan“ erreichten das Ziel, Cleveland, als Erste. Komplizierte Auswertungsverfahren machten aber erst nach acht Stunden klar, wer denn das Rennen gewonnen hatte. „Mr. Mulligan“ siegte mit 23,5 Sekunden Vorsprung. Ein Viersitzer mit zwei Personen, Zusatzbenzin und -öl an Bord hatte die meist einsitzige Konkurrenz besiegt!
Zertifizierung mit ATC
Nach dem Erfolg fiel die Entscheidung, mit der DGA-6 auch bei der Thompson Trophy zu starten – wieder mit Harold Neumann als Pilot. Eigentlich war das Flugzeug für das 300-Meilen-Rennen ungeeignet. Wegen der eingeschränkten Sicht und Manövrierbarkeit glich es eher einem Flugsaurier als einem wendigen Rennflugzeug. Dann schlug auch noch das Schicksal zu, und mehrere Zylinder des Wasp wurden beim Qualifikationsflug am Vortag beschädigt. Der Motor war einfach nicht für niedrige Höhen und das 100-Oktan-Benzin konzipiert.
In weniger als 24 Stunden gelang es dem Werksteam von Pratt & Whitney jedoch, das Triebwerk zu modifizieren und wieder flugklar zu machen. Am Renntag konnte die DGA wieder glänzen. Nach spektakulärem Ausscheiden des Favoriten Roscoe Turner setzte sich „Mr. Mulligan“ gegen Steve Wittman durch, der mit seiner selbst konstruierten D-12 Bonzo angetreten war. Und damit war Benny Howard ein nie wiederholter Coup gelungen: Seine DGA-6 hatte als einziges Flugzeug überhaupt die Thompson- und die Bendix-Trophy gewonnen! Mit diesem Mythos war der Zündfunke übergesprungen und der „self-selling factor“ für alle folgenden DGAs als Business-Reiseflugzeuge begründet – und das Startkapital für seine Howard Company verdient!
Um ein Flugzeug verkaufen zu können, war eine Zertifizierung mit dem ATC, dem Aircraft Type Certificate, nötig. Die Howard DGA-7 war eigentlich der Prototyp der DGA-8 und faktisch nur auf dem Reißbrett entstanden. Nun prallten die Frohnatur Benny Howard und die Regularien und Verwalter der FAA aufeinander. Benny war nicht gerade ein Diplomat, und so wundert es nicht, dass die Behördenmitarbeiter ständig mehr Nachweise zum Flugzeug anforderten. Bis zur endgültigen Erteilung des ATC durfte das Flugzeug nur zweisitzig fliegen – ein verkaufsbehindernder Faktor. Noch schlimmer: Ohne ATC durften auch die bislang bereits bestellten Flugzeuge nicht in Produktion gehen. Am 15. Juli 1936 war es dann endlich so weit: Das ATC No. 612 wurde von der FAA besiegelt. Das Reiseflugzeug galt von nun an als etabliert und als Must-have für jeden Geschäftsmann, denn es gab zu dieser Zeit keine vergleichbaren Muster, die ebenso schnell waren und über eine ähnlich große Reichweite und Zuladung verfügten. Die luxuriöse Ausstattung, Qualität und Leistung erforderten natürlich auch das nötige Kapital, insofern war die DGA-8 kein Flugzeug für den „kleinen“ Sportflieger. Die vier- bis fünfsitzige Kabine hatte vom Ambiente her durchaus Airliner-Qualität.
Konsequent folgten mit kleineren Veränderungen die Modelle DGA-9 bis -15. Letzteres war als DGA-15P die teuerste Version. Als kriegsbedingt im Jahr 1941 die Verkaufszahlen einbrachen, folgten Großaufträge der Navy, Army und des Civil-Air-Patrol-Programms. Nach dem Krieg verschwand die Marke Howard wieder von der Bildfläche. Benny Howard gab die Verantwortung in seiner Firma noch vor Kriegseintritt der USA ab. Er widmete sich nach einem Flugunfall der Testfliegerei bei United Airlines und war auf fast allen Verkehrsflugzeugen der damaligen Zeit zu Hause. Mitte der 1950er Jahre machte er sich mit einem „Speedkit Maximizer“ für die Douglas DC-3 noch einmal einen Namen. Am 4. Dezember 1970 starb Benny Howard.
DGA immer noch begehrt
Die Kombination von Komfort und guten Flugeigenschaften ist auch für zeitgenössische Piloten noch attraktiv. Eine der 550 gebauten DGA-15 gehört heute einem kanadischen Ehepaar. Trish und Rick Volker wurden vor einigen Jahren in Oshkosh auf den schnellen Hochdecker aufmerksam und haben seitdem viele Stunden in ihrer Howard in der Luft verbracht. Begeistert berichten sie von ihrer ganz persönlichen DGA-Geschichte:
Rick ist ein Vollblutpilot mit Kunstflug- und Warbirderfahrung. Er bewegt regelmäßig Harvard, Spitfire und Bf 109 in Kanada und den USA. Seine Frau Trish kam erst durch ihren Mann zur Fliegerei. Hin und wieder bringt sie ihn zur Arbeit. Aber nicht etwa mit dem Auto, sondern mit ihrer eigenen Howard. Für sie begann das Abenteuer DGA 2006 in Oshkosh: „Ich war gerade dabei, meinen PPL zu machen, als ich das erste Mal das Luftfahrtmekka in Wisconsin besuchte“, erzählt Trish. „Mir war nicht klar, wie viel Einfluss dieses Erlebnis haben sollte. Wo sonst kann man die Besitzer und Piloten von mehr 10 000 Flugzeugen treffen und ihnen Fragen stellen?!“
Eben das sei ihr passiert. Rick war mal wieder bei seinen Lieblings-Warbirds, und sie schlenderte durch die Reihen der Vintage Area. Bereits beim dritten Flieger blieb sie hängen – der großen DGA. Sie hatte das Glück, an den Vorstand der Howard Aircraft Foundation zu geraten. Presley Melton erzählte ihr alles über den Klassiker. Fünf Jahre und einige Spornraderfahrung später war es so weit: Mit Hilfe des großen Howard-Netzwerks aus Besitzern und Instandhaltern fand sich die N67722, eine GH-1 mit der Seriennummer 560, ausgeliefert am 4. Juli 1942.
An einem kühlen Herbsttag brachte Rick sie nach Hause – nach sechs Stunden, 1100 Meilen und noch mit mehr als 30 Gallonen Treibstoff in den Tanks. Trish war überrascht: „Die Howard ist groß und komfortabel. Noch nie hatte ich einen derart hohen Komfort in einem GA-Flugzeug erlebt“, erinnert sie sich. „Aus meiner Flugschulzeit hatte ich Flugzeuge der General Aviation immer als klein und einengend empfunden. Nicht so bei der Howard. Ich hatte nicht damit gerechnet, in gut gepolsterten Sitzen nebeneinander Platz nehmen zu können und sich dann noch nicht einmal ständig zu berühren.“
Trotz ihrer Abmessungen sei die Sicht in der Luft beeindruckend, schwärmt sie. Das Starten des Pratt & Whitney 985 empfindet sie heute als durchkomponierte Symphonie. Master auf „on“, pumpen, dreimal primen, Magnete an, Starter betätigen – der Motor erwacht zum Leben. Ein tiefer, kehliger Klang, der eindeutig zu erkennen gibt, dass das Aggregat zeigen will, was es kann.
Nimmt man das Steuer in die Hand, muss man Kraft aufbringen, da die Howard im Vergleich zu den üblichen Flugschulmaschinen schwer ist. Wenn man schnell an Höhe verlieren möchte – das Training im Fitnessstudio macht sich auch hier bezahlt –, muss man die Nase runterdrücken, die Leistung wegnehmen und das Flugzeug halten, bis man die gewünschte Höhe erreicht hat; dann nachtrimmen, und alles ist gut. Um saubere Landungen hinzubekommen, ist Spornradtraining essenziell. Auf 175 km/h reduzieren, Klappen ganz öffnen, die Nase runter und 136 km/h halten, einen Punkt auf der Landebahn anvisieren und die Maschine so lange halten, bis die Landebahn vor einem verschwindet. Erst wenn das Hauptfahrwerk aufsetzt und die Maschine etwas an Fahrt verliert, vorsichtig zurückziehen, um das Heckrad aufzusetzen.
Dann heißt es weitersteuern und mit schneller Fußarbeit das Flugzeug auf Linie halten. Die Bremsen so spät wie möglich, aber dann mit gleichmäßigem und konstantem Druck betätigen. Antrieb ausschalten und zurück zum Hangar rollen. Die Howard zu fliegen ist eine große Herausforderung, die aber mit viel Freude in der Luft belohnt wird. Und dazu kommt der Sympathiebonus, den der schöne, 74 Jahre alte Oldie auf jedem Rollfeld einheimst. Nicht selten sticht die DGA jüngere Kontrahenten aus. Trishs Resümee ist entsprechend eindeutig: „Das ist nichts für gelegentliche Spornradpiloten, doch wie so viele Dinge im Leben, die dir positive Erfahrungen vermitteln, verlangt dir auch die Howard viel ab. Wenn man sein Bestes gibt, belohnt sie einen mit einem wundervollen Flug.“
Rick ergänzt angesichts seiner Erfahrung: „Nach 300 Stunden mit der N67722 bekomme ich den Eindruck, dass dieses Flugzeug modernen Flugzeugen in Sachen Komfort, Sicht und Leistung überlegen ist“, sagt er. „Die Reisegeschwindigkeit ist auf dem Niveau moderner, schneller Einmots mit starrem Fahrwerk.“ Einzige Schwachpunkte in seinen Augen: das Landeverhalten und der hohe Kraftstoffverbrauch. Im Flug sei mit ihr vieles möglich. „Die Rollrate ist hoch, ohne dass man Angst vor einem Überschlag haben muss. Wenn man selbst einmal Dampf verspürt, ist sie jederzeit bereit für einen Tanz. Die massiven Holme und Streben erlauben nach einem Sturzflug mit 275 km/h, im Abfangbogen mehr als 4 g zu ziehen. Das würde so ziemlich jeder anderen GA-Einmot, außer vielleicht einer Extra 300, die Flügel abreißen“, sagt Rick mit breitem Grinsen. Man werde bei den kraftfordernden Steuereingaben immerzu daran erinnert, wozu Beine und Arme da sind. Dafür ist die Steuerung direkt und reagiert schnell auf die Eingaben des Piloten.
So zieht Rick denn auch ein begeistertes Fazit. „Landet man nach einem sechsstündigen Nonstop-Flug, sind die Passagiere derart entspannt, dass sie am liebsten noch länger im Flugzeug blieben, um das Gefühl einer anderen Epoche zu genießen – einer, in der das Leben noch nicht so hektisch war wie heute.“ Und der Howard-Pilot? Der ergötzt sich, den Arm lässig aus dem Kurbelfenster gehängt, am großartigen Anblick dieses Klassikers. Wer die beiden sympathischen Kanadier mal kennenlernen möchte und „Benny“ Howards Werk aus der Nähe sehen will, sollte beim nächsten Oshkosh-Besuch in der Vintage Area vorbeischauen. Trish und Rick Volker sind mit ihrem „Damn Good Airplane“ bestimmt dabei.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2017
