DASA Ranger 2000: Deutscher Angriff auf den US-Trainer-Markt

In den 80er Jahren suchten die USA im vielleicht größten Trainer-Wettbewerb der Geschichte ein neues Flugzeug für die fliegerische Grundschulung. Für das JPATS-Programm (Joint Primary Aircraft Training System) taten sich auch eine Reihe ausländischer Hersteller mit US-Firmen zusammen. Eine davon war die Deutsche Aerospace (DASA). Das erst 1989 unter anderem aus Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) entstandene Luftfahrtunternehmen warf eine strahlgetriebene Ausführung des ursprünglich von Rhein-Flugzeugbau (RFB) entwickelten Fantrainer ins Rennen.

Anfänge bei MBB

Der Entwurf begann zunächst bei MBB als Fan Ranger und erhielt ein JT15D-5C von Pratt & Whitney Canada. Die Verwendung des Strahltriebwerks machte auch aufgrund der höheren Belastungen eine neue Auslegung der größtenteils aus Verbundwerkstoffen bestehenden Zelle notwendig. Als US-Partner für MBB bot sich Rockwell International an, da beide Unternehmen schon eine Zusammenarbeit beim Forschungsflugzeug X-31 vereinbart hatten. Im November 1990 unterzeichnete man einen entsprechenden Vertrag. Dabei erwies sich der Zeitrahmen als sehr ehrgeizig, denn die später als Ranger 2000 vermarktete Maschine sollte schon 1993 in der Luft sein.

Schnell und günstig

Um den engen Termin- und Kostenplan (das Budget lag bei "nur" knapp 45 Millionen Mark) einzuhalten, setzte man ein aus dem großen Firmenkonstrukt herausgelöstes Team von rund 50 Mitarbeitern an das Projekt. Zum ersten Mal kam im Militärflugzeugbereich der DASA auch das computergestützte CATIA-Entwurfssystem zur Anwendung. Der Bau erfolgte größtenteils im ehemaligen MBB-Werk in Augsburg. Dazu kamen die Hecksektion und andere Segmente von RFB aus Mönchengladbach. Die Endmontage fand dann in Manching statt. Das Fahrwerk lieh man sich kurzerhand von der Piper Cheyenne. Die Piloten saßen auf einem S3S-Schleudersitz von UPCO/Stencel. Im Cockpit kam ein digitales EFIS-System mit je vier Bildschirmen von Rockwell Collins zum Einsatz.

Erstflug in Manching

Am 15. Januar 1993 startete der Prototyp mit der Kennung D-FANA und den DASA-Testpiloten Horst Hickl und Wolfgang Schirdewahn am Steuer in Manching zu seinem Erstflug. Passenderweise bestand die Eskorte aus einem Fantrainer. Die damals in der FLUG REVUE veröffentlichte Bilanz von Hickl fiel positiv aus: "Die gesetzten Testvorgaben wurden erreicht. Besonders die Auslegung und Geräumigkeit des Cockpits sowie die Triebwerksleistung haben uns begeistert." Ein Fahrwerksversagen am 29. April trübte die Freunde jedoch: Das Flugzeug musste mit nur einem ausgefahrenem Hauptfahrwerk landen und trug jedoch dank eines Schaumteppichs auf der Piste nur leichte Schäden davon.

Tragischer Absturz

Das zweite Flugzeug (D-FANB) folgte am 14. Juni desselben Jahres, stürzte jedoch schon am 27. Juli nordwestlich von Manching ab. Wie die spätere Untersuchung zeigte, hatten die ausgefahrenen Luftbremsen das Höhenleitwerk neutralisiert und zu einem unkontrollierten Flugzustand geführt. US-Testpilot Frank Birk stieg zwar mit dem Schleudersitz aus, erlag aber einige Tage später seinen Verletzungen. Er war er kurz zuvor zu Rockwell gewechselt, nachdem er bei der US Air Force zuletzt das kombinierte Testprogramm der B-1B und B-2 geleitet hatte. Mit diesem tragischen Unfall geriet das ganze Ranger-Programm in Gefahr. Schließlich fiel die Entscheidung, innerhalb kürzester Zeit ein weiteres Flugzeug zu bauen, denn für die JPATS-Erprobung waren jeweils zwei Jets vorgeschrieben.

Dritte Maschine muss her

Der am 20. Juni 1994 erstmals geflogene dritte Prototyp (D-FANC) beinhaltete entsprechende Modifikationen, unter anderem die Verlegung der Luftbremsen in den unteren Rumpfbereich. Nur zwei Tage nach diesem Erstflug brach die erste Maschine als Luftfracht in Richtung USA auf. Am 15. Juni hatte das Luftfahrt-Bundesamt eine vorläufige Verkehrszulassung erteilt. Ende des Monates überquerte auch der dritte gebaute Ranger im Bauch eines Frachtflugzeugs den Atlantik, um am Rockwell-Standort Tulsa auf das Vergleichsfliegen der US-Streitkräfte vorbereitet zu werden.

Partnerschaft mit Rockwell

"Wir treten an, um zu gewinnen", hatte der damalige DASA-Vorstand Hartmut Mehdorn gesagt. Der Manager setzte sich bei einem Testflug sogar ins hintere Cockpit. Im Falle eines Sieges hätte die DASA 50 Prozent der Zellenproduktion (Flügel und Hinterrumpf) übernommen, der Rest einschließlich der Endmontage hätte bei Rockwell stattgefunden. Zusätzlich zum US-Wettbewerb hatte die DASA auch den Bau von zwei eigenen Prototypen für weitere Kampagnen in Eigenregie erwogen. Angesichts des schon damals recht günstigen Stückpreises von 3,5 Millionen Dollar rechnete man sich gute Chancen des Ranger 2000 auf dem Weltmarkt aus.

Keine Aufträge

Doch es sollte anders kommen. Die Erprobung durch die US-Streitkräfte erfolgte zwar in der zweiten August-Hälfte 1994 auf der Wright-Patterson AFB in Ohio, aber letztendlich setzte sich die von Beech und Pilatus angebotene PC-9 Mk II durch. In den Jahren 1996 und 1997 startete die DASA noch Versuche, den Ranger 2000 an Südkorea und die Türkei zu verkaufen, doch auch diese Bemühungen waren nicht von Erfolg gekrönt. Die dritte Maschine steht heute im Tulsa Air and Space Museum in Oklahoma, während der erste Prototyp längere Zeit im Deutsch-Kanadischen Luftwaffenmuseum auf dem Baden Airpark ausgestellt war. Nun soll er in Manching eingelagert sein.

Technische Daten

Antrieb: ein Pratt & Whitney Canada JT15D-5C mit 14,23 kN Schub

Länge: 10,91 m

Spannweite: 10,45 m

Höhe: 3,90 m

Flügelfläche: 15,55 m²

Leermasse: 2170 kg

Max. Startmasse: 3583 kg

Höchstgeschwindigkeit: 726 km/h

Reichweite: 1790 km