Die Geschichte dieses außergewöhnlichen Flugzeuges begann mit einer Idee von Grover Loening, dem Chef der Loening Aeronautical Engineering Corporation. Er hatte bereits zu Beginn der 1920er Jahre den US-Streitkräften amphibische Unterstützungsflugzeuge der Serien OA und OL geliefert, doch als die Navy diese im Jahre 1928 ersetzen wollte, hatte Loening sein Unternehmen bereits an die Keystone Aircraft Corporation verkauft und sich mit der neuen Grover Loening Aircraft Company selbstständig gemacht. Seine Idee war, nur noch Entwürfe und Konstruktionen auszuarbeiten, während die Flugzeuge selbst dann von anderen Unternehmen in Lizenz produziert werden sollten. So entwarf er als OL-Nachfolger unter anderem das zweisitzige Schwimmerflugzeug XO2L-1. Indessen hatte LeRoy Grumman gemeinsam mit früheren Loening-Mitarbeitern, darunter Grovers Bruder Albert, 1929 die Grumman Aircraft Engineering Corporation gegründet, aber die Neulinge wurden nicht gerade mit Aufträgen überh.uft und bauten zunächst Lkw-Sattelauflieger.
Dann aber kauften sie Patente von Loening zu einzelnen Baugruppen und schließlich den kompletten Entwurf der XO2L-1, den sie zur G-7 weiterentwickelten und der Navy als XJF-1 anboten. Bei allen Versionen der Duck handelte es sich um amphibische Schwimmerflugzeuge mit Aluminiumrumpf. Die Tragflächen hatten Holme aus Metall, waren stoffbespannt und über N-Träger miteinander verbunden. Auch die Ruder hatten Stoffbespannung. Der lange, vorspringende Zentralschwimmer, ein typisches Loening-Markenzeichen, war einstufig ausgelegt und nahm im Flug das einziehbare Fahrwerk sowie das ebenfalls einziehbare Heckrad auf. Der Ganzmetallrumpf und die stoffbespannten Tragflächen des Doppeldeckers waren fast unverändert vom zweisitzigen Marinejagdflugzeug Grumman FF-1 übernommen worden. Zwei Schwimmer unter dem unteren Flügel stabilisierten das Flugzeug im Wasser. Im Raum zwischen Rumpf und Schwimmer fanden die Funk- und Fotoaufklärungsausrüstung sowie ein Verwundeter auf einer Krankentrage Platz. Alternativ dazu konnten hier zwei Personen nebeneinander sitzen; es sind allerdings Fälle bekannt, in denen dort sogar sechs Personen transportiert wurden. Die Besatzung bestand aus einem Piloten und einem Funker/Beobachter, die hintereinander untergebracht waren. Als Antriebe kamen bei allen Varianten luftgekühlte Sternmotoren zum Einsatz.
Erster Bauauftrag
Am 24. April 1933 absolvierte die XJF-1 (BuAer 9218, Werksbezeichnung: Model G-7) unter Paul Hovgard ihren Erstflug. Bereits am 4. Mai 1933 stellte Grumman den Navy-Inspektoren diese Maschine vor, und weil einerseits keine Konkurrenzangebote vorlagen und andererseits die Erprobungen in Anacostia bis auf wenige Änderungswünsche recht erfolgreich verliefen, erhielt das Unternehmen den ersten Bauauftrag in der noch jungen Firmengeschichte. Da aber die Navy zum damaligen Zeitpunkt nicht genügend Geld hatte, verging bis zum Baubeginn einige Zeit, in der der Entwurf nochmals überarbeitet wurde. So wurde der Rumpf verstärkt und eine Fangeinrichtung für die Landung auf Flugzeugträgern installiert.
Zwischen dem 17. April und dem 9. Oktober 1934 wurden 27 Exemplare der JF-1 gebaut, von denen je eine auf den Philippinen, auf Hawaii und in der Panamakanalzone stationiert wurde. Ihnen folgten 15 JF-2 für die Küstenwache (plus acht bewaffnete G-20 für Argentinien) und fünf JF-3 für die Navy Reserve. Bis zum Kriegseintritt der USA Ende 1940 kamen noch 89 J2F-1 (Navy), 30 J2F-2 (15 Navy, 13 Marine Corps, zwei für den Export), 21 J2F-3 (Navy) sowie 39 J2F-4 (32 Navy, sieben für Argentinien) hinzu. Die einzelnen Versionen waren äußerlich nur auf den zweiten Blick voneinander zu unterscheiden und erhielten vor allem verschiedene Motoren: JF-1: Pratt & Whitney R-1830-62 Twin Wasp (700 kW); JF-2: Wright R-1820-102 Cyclone (550 kW) und zusätzliche Funkausrüstung; JF-3: analog der JF-2, aber mit Dreiblattpropeller von Hamilton Standard; J2F-1: Wright R-1820-20 Cyclone (550 kW), Katapultausrüstung und Fanghaken für Decklandungen; J2F-2: bewaffnete Ausführung mit einem fest installierten und einem beweglichen 7,62-mm-MG Browning M-2 sowie Bombenaufhängungen unter den Flügeln; J2F-3: Wright R-1820-36 Cyclone mit Höhenlader und Konstant-Geschwindigkeits-Propeller; J2F-4: Zielschleppausführung; J2F-5: 144 Exemplare mit stärkerem Motor Wright R-1820-50 (725 kW) und modifizierter Einsatzausrüstung; J2F-6: 330 Exemplare, gebaut von Columbia Aircraft, mit Wright R-1820-54 (770 kW) Dass es über die Einsätze der Ducks bei den Teilstreitkräften nur wenige zeitgenössische Berichte gibt, werten Fachleute als höchstes Lob, das man einem Unterstützungsflugzeug in Friedenszeiten aussprechen kann. Zuverlässigkeit, robuste Bauweise und einfache Wartung sorgten dafür, dass die Maschinen ihren Dienst versahen, ohne Aufsehen zu erregen. Die JF-1 der Navy beispielsweise wurden auf den Flugzeugträgern Saratoga, Lexington und Ranger eingesetzt und dienten dort zur Fotoaufklärung, als Zielschlepper sowie für Rettungs- und Ambulanzflüge. Dafür eigneten sie sich besonders, weil in dem Raum zwischen Rumpf und Schwimmer genügend Platz für Passagiere war, die über seitliche Luken dicht über der Wasserlinie bequem ein- und aussteigen konnten.
Bis April 1936 blieb die Fertigungslinie für die Ducks unbenutzt, während Grumman gutes Geld mit der Lieferung von Jagdflugzeugen verdiente. Dann aber schrieb die Navy ein neues amphibisches Unterstützungsflugzeug mit erhöhten Leistungskennwerten aus, und bei Grumman entstand daraufhin die J2F-1. Bei ihr war der Rumpf um 0,91 Meter auf 8,46 Meter verlängert worden, und gemeinsam mit einer stärkeren Funkausrüstung und diversen Strukturänderungen stieg nun die Abflugmasse um 454 auf 2990 Kilogramm. Die erste J2F-1 (BuAer 0162) wurde wiederum in Anacostia getestet, wobei man an der Maschine Klappen über die gesamte Breite des Oberflügels installiert hatte. Der Grund dafür war eine mögliche Verringerung der Landegeschwindigkeit von derzeit 113 Stundenkilometern bei Decklandungen, doch waren diese Versuche erfolglos. Daher wurde die Maschine anschließend wieder auf den Standard zurückgerüstet. Nach der Auslieferung dieser 29 Exemplare im Juni 1937 trat wieder eine Pause ein, und erst ein Jahr später wurde die Produktion mit der J2F-2 wieder aufgenommen. Von diesen 30 Maschinen gingen 13 an das Marine Corps, je zwei nach Norfolk und Quantico und neun auf die Virgin Islands, wo sie von eigenen Kräften auf Doppel-MGs im Beobachterstand umgerüstet wurden. Ab Februar 1939 schließlich begann die Auslieferung der J2F-3, von denen einige als blausilbern lackierte „Admiralsflugzeuge“ oder persönliche Maschinen von US-Marineattachés in Übersee dienten. Angesichts der wachsenden Kriegsgefahr in Europa bestellte nun aber die Navy noch neue J2F-4, und auch Argentinien erhöhte seine ursprüngliche Order um sieben als G-15 bezeichnete Exemplare. Die „argentinischen“ Maschinen waren übrigens die einzigen, die Grumman direkt ins Ausland verkaufte.
Duck kann sich als Doppeldecker behaupten
Die Duck war zu Beginn des Krieges eigentlich ein Anachronismus, ein relativ schwach motorisierter Doppeldecker in einer Eindecker-Welt mit mächtigen Antrieben. Doch gerade deshalb behauptete sie ihren Platz bei der Navy und dem Marine Corps, weil sie Orte und Stellen erreichen konnte, die für andere unerreichbar waren. Darum auch erhielt Grumman den Auftrag zur kontinuierlichen Fortsetzung der Produktion. Weil das Unternehmen aber jetzt mit der Herstellung von Jägern und Torpedobombern ausgelastet war, ergingen Lizenzaufträge an die Columbia Aircraft Company in Valley Stream, Long Island, New York. Dort entstand als erste die Version J2F-5, von der bis März 1942 genau 144 Exemplare gebaut wurden. Eines davon nutzte Grumman zur Weiterentwicklung der J2F-6, und eine Einzelmaschine ging als OA-12-GR an das US Army Air Corps.
Die J2F-6 wurde zwar von Grumman entwickelt, aber ausschließlich bei Columbia gebaut. Bis zur Einstellung der Produktion im Jahre 1945 entstanden hier 330 Maschinen, von denen wiederum zwei als OA-12A-GR an die Luftwaffe gingen. Mit Kriegsende war auch die Zeit der Doppeldecker in militärischen Diensten abgelaufen. Grumman modernisierte das Design noch einmal zum Eindecker XJL-1 (Werksbezeichnung: Grumman Model 42), von der zwei Prototypen bei Columbia gebaut wurden. Der erste absolvierte seinen Jungfernflug am 25. Oktober 1945. Trotz sehr guter Flugleistungen hatte die Navy keinen größeren Bedarf mehr für ein solches Flugzeug. Sie übernahm die beiden Flugzeuge und setzte sie noch bis 1959 in Alaska als Rettungsflugzeuge ein. Heute sind sie in Museen in Baltimore und Tucson (siehe Bild im Kasten) zu sehen.
Im Dienst erwies sich die Duck auf allen Kriegsschauplätzen der Navy bald als unverzichtbares Flugzeug für Aufklärung, Suche und Rettung verunglückter oder abgeschossener Besatzungen anderer Maschinen. Dabei zeigte sich, dass die robuste Bauart des Typs sowohl Starts und Landungen bei rauer See als auch im tiefen Schnee Grönlands ermöglichte. Letzteres erprobte zum Beispiel eine Besatzung der Küstenwache, die mit ihrer J2F-5 eine verunglückte B-17-Crew vom grönländischen Inlandeis rettete. Nach dem japanischen Überfall auf Pearl Harbor waren Ducks der Navy Squadron VJ-1 in der Luft und sendeten zahlreiche Rufzeichen von verschiedensten Orten aus. Die Japaner nahmen daraufhin an, dass weit mehr feindliche Flugzeuge in der Luft seien, als das in der Tat der Fall war. Die letzte Duck der US Coast Guard flog noch bis 1947 auf dem Eisbrecher „Northwind“, während andere bis in die Mitte der 50er Jahre bei der Navy dienten. Neben Argentinien, das fabrikneue Maschinen gekauft hatte, erhielten nach dem Krieg noch Mexiko und Bolivien überzählige Flugzeuge. Einige wenige Maschinen wurden an Zivilisten verkauft und dienten als Landwirtschafts- oder Feuerlöschflugzeuge sowie für Filmaufnahmen. Insgesamt wurden 645 Ducks gebaut.
Die Grumman Duck im Museum
Trotz der recht hohen Zahl der gebauten Flugzeuge sind nur noch relativ wenige, nämlich knapp zehn Ducks erhalten, davon vier flugfähig. Eine davon ist die J2F-6, die heute im Planes of Fame Museum in Valle, Arizona, steht. Im National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio, findet sich eine von der USAF eingesetzte OA-12-Variante. In Wirklichkeit handelt es sich dabei um eine von Columbia gebaute J2F-6, die im Juni 1945 an die US Coast Guard ausgeliefert worden war. Sie ging später in private Hände und war 1971 Teil des Kinofilms „Wiegenlied der Verdammten“ mit Peter O’Toole. Die Duck von Warbird-Sammler Kermit Weeks kann man in seinem Fantasy-of-Flight-Museum in Polk City, Florida, besichtigen. Eine weitere, als J2F-6 bezeichnete Duck in Oshkosh schließlich ist in Wahrheit eine frühe J2F-2. Weitere Exemplare sind unter anderem im National Naval Aviation Museum in Pensacola, im AirVenture Museum in Oshkosh und im Tillamook Air Museum in Oregon zu sehen.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2009
