Professor Claude Dornier war fest davon überzeugt, dass ein Flugzeug mit zwei hintereinander liegenden Motoren und einem Druck- und einem Zugpropeller bessere Leistungen bringen würde als eine konventionell konstruierte Zweimot mit zwei nebeneinander liegenden Antriebseinheiten. Bei verschiedenen Flugbooten hatte er bereits Motoren in Tandemanordnung verwendet und stets gute Erfahrungen damit gemacht.
Mit Ignoranz gestraft
1937 arbeitete er einen Entwurf für ein zweimotoriges Flugzeug mit Motoren in Tandemanordnung aus, rechnete ihn durch und ließ ihn sich patentieren. Das Reichsluftfahrtministerium ignorierte das Konzept jedoch komplett und setzte stattdessen weiterhin auf die konventionellen Entwürfe, bei denen die Antriebe in Gondeln in den Tragflächen untergebracht waren. Dornier war jedoch von seinem Konzept überzeugt und griff in die eigene Tasche, um zu beweisen, dass es die vorhergesagten Flugleistungen bringen würde. Bei Schempp-Hirth in Göppingen ließ er deshalb einen Versuchsträger bauen, die Gö 9, die von 1941 an im Flug erprobt wurde. Konstruiert wurde sie von Wolfgang Hütter. Die Erprobung der ganz aus Holz gebauten Gö 9 bestätigte die Berechnungen Dorniers. Das Flugzeug bot nur einen geringen Stirnwiderstand und kam mit einem 80 PS starken Hirth-HM-60R-Motor auf eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Die Fernwelle, die den Motor mit dem Propeller verband, machte während der Erprobung keine Probleme.
Der Schnellbomber Do P.231
1942 schrieb das Technische Amt im Reichsluftfahrtministerium einen Wettbewerb zur Entwicklung eines Schnellbombers aus, an dem sich neben Arado und Junkers auch Dornier beteiligte. Gefordert wurde ein Flugzeug ohne Defensivbewaffnung mit verhältnismäßig kleiner Oberfläche und zwei im Rumpf eingebauten Motoren. Als Höchstgeschwindigkeit forderte das Amt 800 km/h. Die Bombenlast sollte mindestens 500 kg betragen. Dorniers Beitrag zum Schnellbomber-Wettbewerb war das Projekt Do P.231. Es war ein freitragender Tiefdecker mit Kreuzleitwerk. Beide Motoren waren entsprechend der Ausschreibung im Rumpf untergebracht. Der vordere Motor trieb den vorderen Propeller ganz konventionell direkt an, während der hintere Motor seine Kraft über eine drei Meter lange Hohlwelle an den Heckpropeller abgeben sollte.
Bei dem Projekt P.231 war von Anfang an ein Bugfahrwerk vorgesehen, was zu diesem Zeitpunkt völlig unüblich war. Aber es war notwendig, um dem hinteren Propeller beim Start und bei der Landung eine ausreichende Bodenfreiheit zu ermöglichen. Die rechnerischen Flugleistungen des Entwurfs waren für ein Flugzeug dieser Größenordnung fast schon revolutionär, denn neben einer Bombenlast von 1000 kg sollte die Höchstgeschwindigkeit bei rund 750 km/h liegen. Zum Vergleich: Die Messerschmitt Bf 109 G-6 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 650 km/h und die North American P-51D Mustang 682 km/h.
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Der Auftrag bleibt aus
Mit dem Entwurf P.231 hatte Dornier zwar nichts absolut neues geschaffen, aber er hatte erstmalig in Deutschland die Entwicklungsrichtung der konventionellen Flugzeugform erfolgreich verlassen. Nach einer Überprüfung der eingereichten Entwürfe entschied sich das Technische Amt für den Dornier-Entwurf. Ein Bau-Auftrag wurde aber trotzdem nicht erteilt, da man dem Schnellbomber plötzlich keine besondere Dringlichkeit mehr unterstellte. Aufgrund des Drängens der Luftwaffe nach einem schweren Jäger forderte das Technische Amt von Dornier mehrere Entwürfe für einen schweren Jäger auf Basis des Schnellbomber-Entwurfs P.231 an. Im Winterhalbjahr 1942/1943 wurde die Entwicklung freigegeben, und das neue Flugzeug erhielt die Bezeichnung Dornier Do 335.
In neun Monaten zum Prototyp
Aufgrund der Vorarbeiten war Dornier in der Lage, neun Monate nach der Auftragsvergabe den ersten Prototyp, die Do 335 V1 (Kennzeichen CP+UA) zu präsentieren. Der Rumpf war eine Ganzmetall-Schalenkonstruktion. Angetrieben wurde der Prototyp von zwei flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylindermotoren des Typs Daimler-Benz DB 603E. Sie kamen auf eine Startleistung von je 1800 PS (1342 kW). Am 26. Oktober 1943 absolvierte der Prototyp auf dem Flugplatz Mengen ihren Jungfernflug. Am Steuerknüppel saß Flugkapitän Hans Dieterle.
Im Gegensatz zu vielen anderen Luftfahrzeugprojekten zeigte sich bei der Erprobung, dass in dem neuen Muster viel mehr Potenzial steckte als man erwartet hatte. Außerdem brachten die Flugversuche nur wenige Kinderkrankheiten ans Tageslicht, was angesichts der langsam einsetzenden Materialknappheit erstaunte. Nach ihrer Werkserprobung wurde die Do 335 V1 zur Erprobungsstelle nach Rechlin an die Müritz geflogen, wo sie bei den Piloten der Luftwaffe und des Technischen Amts einen unterschiedlichen Eindruck hinterließ. Einerseits war man voll des Lobes über ihr allgemeines Flugverhalten. Immerhin erreichte sie in Bodennähe 650 km/h. Trotz seiner Größe zeigte sich der zweimotorige Jäger auch äußerst wendig, und bei simulierten Triebwerksausfällen war er im Vergleich zu konventionellen zweimotorigen Jägern aufgrund der Motorenanordnung völlig unkritisch. Allerdings bemängelten die Luftwaffe-Piloten die eingeschränkte Sicht aus dem Cockpit, die schlechte Motorkühlung hinten sowie den komplizierten Öffnungs- und Schließmechanismus der Cockpithaube, was besonders für Notfällekritisch schien. Positiv wurde der Einbau eines Schleudersitzes bewertet.
Cockpit mit Beulen
Noch vor Ende des Jahres 1943 erhielt Dornier einen Auftrag zur Fertigung von 13 Versuchsflugzeugen. Hinzu kamen noch zehn Nullserien- und elf Serienflugzeuge A-1 sowie drei Schulflugzeuge der Versionen A-10 und A-12. An der Mustererprobung nahmen in den Wintermonaten 1943/1944 auch die beiden nächsten Versuchsflugzeuge teil, die Do 335 V2 und Do 335 V3. Sie unterschieden sich nur geringfügig von der V1. So wurde zum Beispiel der außen angebaute Ölkühler mit in den Ringkühler einbezogen, und die kreisförmige Abdeckung des Hauptfahrwerks erhielt eine neue Form. Außerdem erhielt die V2 zur Verbesserung des Steuerverhaltens im Langsamflug eine etwa einen Meter lange, scharfe Flügelnase im Wurzelbereich. Um die von den Luftwaffe-Testpiloten bemängelten Sichtverhältnisse für die Piloten zu verbessern, wurde die Verglasung des Cockpits mit seitlichen, tropfenförmigen "Beulen" versehen.
Von der Haube erschlagen
Bei der weiteren Erprobung kam es zu einem Unfall, bei dem die V2 nach einem Brand im hinteren Motorraum abstürzte. Der Pilot Werner Altrogge kam dabei ums Leben, weil er von der Cockpithaube noch vor dem Ausstieg erschlagen worden war. Daraufhin änderten die Konstrukteure den Abwurfmechanismus der Haube.
Ein lupenreines Jagdflugzeug
Die ersten vier V-Muster waren noch unbewaffnet. Die Do 335 V5 erhielt als erste Maschine eine Angriffsbewaffnung. Sie bestand aus einer 30-mm-Maschinenkanone MK 103 von Rheinmetall-Borsig mit 70 Schuss, die durch die hohle Propellernabe feuerte. Hinzu kamen zwei 15-mm-MG 151 von Mauser mit je 400 Schuss, die über dem vorderen Motor angebracht waren. Nach einer kurzen Werkserprobung in Oberpfaffenhofen wurde die V5 zur E-Stelle nach Tarnewitz überführt, wo man ihre Bewaffnung ausführlich erprobte. Dabei erwies sich die Anordnung der Waffen als äußerst wirkungsvoll, so dass man sie unverändert auch für die Serienflugzeuge vorsah. Aus dem ursprünglich geplanten Schnellbomber war nun ein lupenreines Jagdflugzeug geworden.
Die nächsten drei Musterflugzeuge der Do 335 waren ebenfalls reine Erprobungsträger und blieben zunächst bei Dornier in Oberpfaffenhofen. Die V8 übergab man an Daimler-Benz, um dort neue Versionen des DB603-Motors zu testen. Für die Serienflugzeuge waren leistungsstärkere Versionen des Zwölfzylindermotors wie den DB603L mit 2000 PS (1492 kW) vorgesehen. Dieser Motor war ein Ladermotor und versprach deswegen deutlich bessere Leistungen in großer Höhe.
Nachdem die Flugerprobung mit der Do 335 V8 bei Daimler-Benz angelaufen war, überstellte Dornier die V7 nach Dessau, wo sie bei Junkers als statischer Prüfstand für den Einbau von Jumo-213A-Motoren dienen sollte. Bei einem alliierten Luftangriff auf das Junkers-Werk wurde die V7 jedoch komplett zerstört.
Allwettertauglich
Die Do 335 V9 (Kennzeichen VP+UI) entsprach mit ihrer gesamten Ausrüstung den geplanten Serienflugzeugen. Sie wurde im Mai 1944 der E-Stelle in Rechlin zugewiesen. Im Spätsommer 1944 erhielt die Luftwaffe das erste von zehn Nullserienflugzeugen, die Do 335 A-0 (VG+PG), für die Truppenerprobung. Drei weitere Nullserienflugzeuge folgten und wurden dem neu aufgestellten Erprobungskommando 335 in Mengen zugeteilt. Hauptaufgabe des Verbandes war die Entwicklung neuer Einsatztaktiken für das Muster. Die Nullserienflugzeuge waren als Jagdbomber ausgelegt.
Im November 1944 verließ die erste Serien-Do 335 die Endmontage in Oberpfaffenhofen. Sie war als allwettertauglicher Verfolgungsjäger und Jagdbomber ausgelegt. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 732 km/h war sie zwar langsamer als die V-Muster der Do 335, dennoch war sie das schnellste deutsche Kolbenmotorflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Zu einem Kampfeinsatz der Do 335 kam es allerdings nicht mehr.
Dornier hatte verschiedene Versionen der Do 335, darunter Aufklärer, Nachtjäger und Zerstörer vorgesehen. Zu einer Serienfertigung kam es jedoch nicht mehr. Bei Kriegsende fielen den alliierten Truppen mehrere Do 335 unbeschädigt in die Hände. Die Franzosen, Engländer und Amerikaner testeten die Do 335 intensiv. Allerdings waren die Tage der Propellerjagdflugzeuge mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs schon gezählt. Die Zukunft der militärischen Luftfahrt lag bei den strahlgetriebenen Flugzeugen, und darauf legte man den Schwerpunkt der Entwicklungen.
Begehrte Beute der Alliierten
Unter den erbeuteten Do 335 war auch das Flugzeug mit dem Kennzeichen VG+ PH und der Werknummer 240102. Es war als zweites Nullserienflugzeug bei Dornier in Oberpfaffenhofen gebaut worden. Mit dieser Do 335 war der Testpilot Hans-Werner Lerche in den letzten Apriltagen 1945 von der E-Stelle in Rechlin über Prag und Lechfeld nach Oberpfaffenhofen geflogen, wo die VG + PH von den Amerikanern wenige Tage später übernommen wurde. Der deutsche Pilot Hans-H. Padell flog die Do 335 in Begleitung amerikanischer Jäger nach Cherbourg, wo sie auf ein Schiff geladen und in die USA gebracht wurde. Im Testzentrum Patuxent River in Maryland erprobten die US-Streitkräfte den zweimotorigen Jäger und übergaben ihn 1947 dem National Air and Space Museum im Washington, D.C., wo es bis 1974 eingelagert war.
Dornier und das Deutsche Museum hatten sich bemüht, die Do 335 nach Deutschland zurückzubringen, um sie zu restaurieren. So geschah es auch. Die VG + PH landete in Einzelteilen an Bord eines Lufthansa-Frachtjumbos am 11. Oktober 1974 in Frankfurt und wurde mit einer Luftwaffen-Transall nach Oberpfaffenhofen gebracht, wo sie von Dornier-Mitarbeitern in deren Freizeit innerhalb von 14 Monaten restauriert wurde. Sie stand bis 1986 im Deutschen Museum in München und wurde danach wieder nach Washington, D.C. zurückgebracht, wo sie heute im Steven Udvar Hazy Center am Flughafen Washington-Dulles zu sehen ist.
Do 335: die Baumuster
V1: unbewaffneter Prototyp, Erprobung in Rechlin
V2: unbewaffneter Prototyp, Erprobung in Oberpfaffenhofen
V3: unbewaffneter Prototyp, Ölkühler in Ringkühler einbezogen
V4: Erprobungsträger für geplante Do 435
V5: erster Prototyp für Waffenerprobung, E-Stelle Tarnewitz
V6: bis V 8 Versuchsmuster
V9: erster Grundmuster für A-0 und A-1
V10: erstes Grundmuster für A-6
V11: erstes Grundmuster für A-10
V12: zweites Grundmuster für A-10
V13: V-Muster für Do 335 B-1 (Zerstörer)
V14: V-Muster für Do 335 B-2, fiel unbeschädigt in die Hände der USAF
V15: bis V 20: im Bau, nicht mehr fertiggestellt
A-0: Nullserie für A-1. Zehn Exemplare gebaut und zur Truppenerprobung abgeliefert
A-1: elf Exemplare gebaut und abgeliefert. Jäger und Jagdbomber
A-4: unbewaffneter Fernaufklärer
A-6: zweisitziger Nachtjäger mit FuG 217 J-2, Fluggewicht 10100 kg
A-10: zweisitziges Schulflugzeug
A-12: zweisitziges Schulflugzeug, Serienfertigung 1945 angelaufen
B-1: Zerstörer mit verstärkter Bewaffnung und Zusatztanks
B-2: Zerstörer mit zwei zusätzlichen MK 103 in den Flügeln
B-3: Zerstörer
B-4: Weiterentwicklung der B-3 zum Höhezerstörer, vergrößerte Flügelfläche
B-5: zweisitziges Schulflugzeug
B-6: bis B-8 Weiterentwicklung der B-1 zum zweisitzigen Nachtjäger
Technische Daten
Dornier Do 335 V 1
Antrieb: 2 × DB 603 A (V-12-Motoren, flüssigkeitsgekühlt)
Startleistung: je 1286 kW (1750 PS)
Länge: 13,85 m
Spannweite: 13,80 m
Höhe: 5,00 m
Radstand: 4,00 m
Flügelfläche: 38,50 m²
Leermasse: 6530 kg
Rüstmasse: 7105 kg
Zuladung: 1700 kg
max. Flugmasse: 8700 kg
max. Flächenbelastung: 226 kg/m²
Höchstgeschwindigkeit: 732 km/h in 7100 m Höhe; 580 km/h in Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: 703 km/h in 6600 m Höhe; 550 km/h in Meereshöhe
Startstrecke: 800 m (auf Asphalt)
Steigleistung: 11,5 m/s
Steigzeit auf 4000 m: 6 min
Steigzeit auf 8000 m: 14,5 min
Reichweite: 1700 km
Dienstgipfelhöhe: 11300 m
