Neben den strategischen Bombern Vickers Valiant und Avro Vulcan sollte die Victor das Rückgrat der Royal Air Force bilden. Handley Page hatte dabei schon früh mit einer entsprechenden Entwicklung begonnen. Zu diesem Zweck hatte der Chefaerodynamiker Godfrey Lee kurz nach dem Krieg Deutschland besucht, um sich einen Überblick über den dortigen Forschungsstand zu verschaffen. Erstes Ergebnis war das Projekt eines Verkehrsflugzeugs, angetrieben von vier Jets des Typs Armstrong Siddeley Sapphire. Später folgte ein vierstrahliger Atombomber für große Höhen als Antwort auf die Spezifikation B35/46 vom 1. Januar 1947, die eine Nuklearwaffenlast von 4540 kg und eine Reichweite von 5630 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 926 km/h forderte.
Um diese damals utopisch anmutenden Werte zu erreichen, ging die britische Luftfahrtindustrie neue Wege. Während Konkurrent Avro mit der 698, der späteren Vulcan, auf einen Deltaflügel setzte, kombinierte Lee bei der H.P.80 Victor die Vorteile eines stark gepfeilten Flügels mit dickem Profil (48,5 Grad) an der Flächenwurzel mit denen einer dünnen Tragfläche mit geringerer Pfeilung (26,75 Grad). Dazwischen fügte er ein Mittelstück mit 37,5 Grad ein. Die Idee für diesen sichelförmigen Flügel stammte von einem Arado-Ingenieur und sollte über die gesamte Spannweite die gleiche kritische Machzahl ergeben. Dieses Markenzeichen des letzten Bombers von Handley Page ermöglichte gleichzeitig hohe Leistungen und beherrschbare Langsamflugeigenschaften.
Konstrukteure betreten Neuland
Die Sapphire-Triebwerke verlegten die Konstrukteure in die Flügelwurzeln, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Statt der ursprünglich geplanten schwanzlosen Konfiguration wählten sie ein T-Leitwerk in V-Stellung. Die fünfköpfige Besatzung war im Gegensatz zur Vulcan auf einer Ebene in einem druckbelüfteten Abteil untergebracht. Allerdings verfügten nur die beiden Piloten über Schleudersitze. Bei einem Notfall sollten die anderen Crewmitglieder mit dem Fallschirm durch die vor dem Triebwerkseinlauf liegende Eingangsluke abspringen. Ihre Überlebenschancen erwiesen sich als entsprechend gering.
Mit der Auslegung der Handley Page Victor betraten die Konstrukteure Neuland. Besonders gefürchtet war der sogenannte „Coffin Corner“. Dieser Bereich zwischen zu hoher Geschwindigkeit und einem Strömungsabriss verkleinerte sich mit zunehmender Höhe immens. Um die Risiken zu reduzieren, modifizierte Blackburn im Unterauftrag eine Supermarine Attacker mit einem verkleinerten Victor-Flügel. Der nun als H.P.88 bezeichnete Trägerjet startete am 21. Juni 1951 zum nur fünf-minütigen Erstflug. Nur knapp zwei Monate später stürzte die Maschine bei ihrem 30. Flug ab.
Trotzdem gingen die Arbeiten an der H.P.80 weiter. Im Mai 1952 transportierte Handley Page den zerlegten Prototypen mit der Kennung WB771 zum Flugerprobungszentrum in Boscombe Down, da sich die Startbahnverlängerung des Werksflughafens in Radlett verzögerte. Beim Zusammenbau bemerkten die Techniker jedoch, dass der Schwerpunkt zu weit hinten lag. Als Gegenmaßnahme nieteten sie Eisenplatten unter den Cockpitboden. Die späteren Serienmaschinen B.1, von denen das Luftfahrtministerium im Juni 1952 die ersten von insgesamt 50 gebauten Einheiten bestellt hatte, bekamen einen um 102 cm verlängerten Rumpf.
Tödlicher Absturz des Prototyps
Durch diese Verzögerung besaß die Vulcan einen Vorsprung von vier Monaten, als Hedley „Hazel“ Hazelden am Weihnachtsabend, den 24. Dezember 1952, in Boscombe Down mit der WB771 zu ihrem 17-minütigen Jungfernflug abhob. Erst beim siebten Flug fuhr er das Fahrwerk ein. Vor dem Einfahren musste der Cheftestpilot die Räder bremsen, um Beschädigungen des Fahrwerkschachts zu vermeiden. Bei der Landung war die Parkbremse jedoch noch aktiviert, und alle Reifen platzten.
Ein tödlicher Unfall ereignete sich dagegen am 14. Juli 1954. Bei Kalibrierungsversuchen in knapp 50 m Höhe über Cranfield lösten sich Teile des Höhenleitwerks. Die Nase ging sofort nach unten, und die Besatzung hatte keine Chance, die WB771 abzufangen. So ruhte die Flugerprobung bis zum Erstflugs des zweiten Prototyps am 11. September 1954. Die WB775 machte dabei sogar einen Überflug über der Luftfahrtmesse in Farnborough. In der Folgezeit dienten auch die ersten Exemplare aus der Produktion zu Flugversuchen.
Im Juli 1957 begannen Waffenversuche mit einer Handley Page Victor B.1, deren Bombenschacht fast zweimal so groß wie der der Vulcan war und bis zu 48 Bomben zu je 454 kg fasste. Am 28. November 1957 konnte der neue Bomber schließlich bei der 232 Operational Conversion Unit in Gaydon in Dienst gehen. Als erste Einsatzstaffel wählte die RAF die No.10 Squadron in Cottesmore. Zuvor hatte Testpilot John Allam im Juni 1957 in einem leichten Sinkflug zufällig die Schallmauer durchbrochen und so die Leistungsfähigkeit des neuen Musters demonstriert.
Zweite Karriere als Tanker
Unterdessen arbeitete Handley Page an einer zweiten Version mit stärkeren Triebwerken für Tiefflugangriffe. Um die vier größeren Conway von Rolls-Royce in der B.2 unterzubringen, mussten die Designer die Struktur verstärken und die Lufteinläufe vergrößern. Der Erstflug (XH668) fand am 20. Februar 1959 statt. Nur ein halbes Jahr später stürzte der Jet ins Meer, die Unfallursache konnte nie endgültig geklärt werden. Die folgenden Testserien in hohen Geschwindigkeitsbereichen zeigten statt dessen die Stabilität der Handley Page Victor, die sogar einen Turn mit 2 g bei Mach 0.95 flog.
Die frühere Version B.1 fand eine neue Verwendung als Tanker, da ihr Vorgänger in dieser Rolle, die Valiant, wegen Ermüdungserscheinungen stillgelegt werden musste. Die resultierende K.1 besaß zwei Tanks im Waffenschacht und drei Schlauchsysteme, eines im Rumpf sowie zwei in Behältern unter der Tragfläche.
Später teilten auch 24 der 34 gebauten B.2 dieses Schicksal nachdem sie bis Mitte der 70er Jahre als Bomber geflogen waren. Im Falkland-Krieg von 1982 half die Victor K.2 überdies dem ehemaligen Rivalen. In der „Operation Black Buck“ betankten elf Victor zwei Vulcan. Im Golfkrieg 1991 flogen sieben Victor bis zu 14 Einsätze pro Tag. Erst am 15. Oktober 1993 verabschiedete sich die No. 55 Squadron in Marham vom letzten V-Bomber. Damit war die Handley Page Victor sieben Jahre länger aktiv als die Vulcan und sogar 26 Jahre länger als die Valiant. Heute existieren nur noch fünf Exemplare des letzten Musketiers.
FLUG REVUE Ausgabe 12/2002
