Grumman F8F-1 Bearcat
Die Grumman F8F-1 Bearcat hatte ein um etwa 40 bis 50 Prozent günstigeres Verhältnis von Motorleistung zu Masse als die Hellcat oder Corsair und konnte, entscheidend für einen Abfangjäger, sehr schnell steigen, etwa 30 Prozent schneller als eine Hellcat. Zugleich war sie wendig, strukturell sehr widerstandsfähig und vertrug positive Beschleunigungen bis 7,5 g und negative bis 3,7 g. Dabei machte sie ihre Kompaktheit besonders geeignet für enge Trägerdecks. Auf eine Träger-Stellfläche für 36 Hellcats passten auch 50 Bearcats.
Die Entwicklung der Bearcat begann im Sommer 1943 auf Initiative des Luftfahrtingenieurs und Unternehmers Roy Grumman. Auf Firmenkosten ließ er einen leichten Abfangjäger, „Design 58“, als Hellcat-Nachfolger für den vielversprechenden Bedarf der US-Behelfsflugzeugträger von seinem Chefingenieur Bill Schwendler konzipieren. Doch die US Navy, die Anfang 1943 mit der McDonnell XFD-1 bereits ihren ersten Trägerjet in Auftrag gegeben hatte, suchte als Zwischenlösung bis zu dessen voller Einsatzbereitschaft für ihre neuen, großen Träger der Midway-Klasse eher einen Hochleistungs-Propellerjäger. Eine zusätzliche Tauglichkeit auch für kleine Behelfsträger forderte die Navy nicht. Die Bearcat konnte somit kompromissloser ausgelegt werden. Daraufhin erteilte die US-Marine Ende 1943 einen Vorauftrag für zwei XF8F-1-Prototypen mit PW-R- 2800-C- und -E-Motoren, den damals stärksten verfügbaren Kolbentriebwerken. Die C-Version des R-2800 nutzte einen zweistufigen Lader, die E-Version einen Lader mit verstellbaren Schaufeln.
Statt des ursprünglich geplanten, komplizierten Dreh-Schwenkflügel-Mechanismus („Sto-Wing“) wurden die Flügelspitzen zum Platz sparendenden Parken konventionell nach oben geklappt. Für den Fall struktureller Überlastung bei Luftkampfmanövern sah man Sollbruchstellen im Flügel vor, die beide äußeren Flügelspitzen zugleich hätten abbrechen lassen sollen. Diese Neuerung wurde nach Unfällen mit asymmetrisch abbrechenden Flügeln ab 1949 aus der kompletten Anfangsserie wieder ausgebaut.
Am 31. August 1944 startete Testpilot Robert L. Hall mit der XF8F-1 zum Erstflug. Schon im Oktober 1944 wurde der erste Serienauftrag für 2000 Flugzeuge erteilt. Er wurde im April 1945 verdoppelt. Außerdem hatte Eastern Aircraft im Februar 1945 einen Vorvertrag zum Bau weiterer 1876 Flugzeuge erhalten, der aber später wieder abgeblasen wurde.
Die Flugerprobung der Bearcat erbrachte hevorragende Flugleistungen und, bis auf anfängliche Probleme mit der Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten, eine gute Steuerbarkeit. Deshalb wurde das Seitenleitwerk um 30 Zentimeter verlängert und eine Finne an der Heckunterseite hinzugefügt. Außerdem wurden die abwerfbaren Zusatztanks unter dem Rumpf mit kleinen Leitwerken nachgerüstet.
Im Koreakrieg lösten Jets die Bearcat ab
Weniger als neun Monate nach ihrem Erstflug flog die erste F8F-1 im Mai 1945 bereits im regulären Dienst bei der Staffel VF-19 in Santa Rosa, um Einsätze an Bord der „USS Langley“ zu trainieren. Im Gegensatz zu seinen guten Flugeigenschaften war die Wartung des neuen Jägers schon komplizierter. Insbesondere die Motoraufhängung machte Probleme.
Mit dem Beginn des Koreakriegs verdrängten frühe Trägerjets, wie Panther und Banshee, die Bearcat aus der Abfangjägerrolle. Und als Jagdbomber wurde sie von der Corsair ausgestochen, die mehr Zuladung und mehr Reichweite schaffte. Nur als Aufklärer und Nachtjäger konnte die Bearcat noch punkten.
Außer der US Navy nutzten keine weiteren US-Teilstreitkräfte die Bearcat. Zwar hatten die Marines einige Flugzeuge für die Ausbildung von Bodenpersonal übernommen, aber keine einzige Bearcat wurde in fliegende Einsatzverbände der Marines eingegliedert. Die US Army Air Force hatte 1945 in Dayton und 1946/47 in Eglin die 76. Bearcat als Einzelstück erprobt, ohne dass Aufträge folgten.
Erfolgreicher war die Bearcat bei Betreibern im Ausland. So setzte alleine Frankreich 140 gebraucht gelieferte Flugzeuge ab 1951 im Indochinakrieg ein. Ab 1953 folgte auch Thailand und, nach dem Genfer Waffenstillstand von 1954, ab 1956 Südvietnam als Betreiber. Häufig stammten diese Flugzeuge aus französischem Vorbesitz.
Schon 1947 war auch eine rein zivile Bearcat gebaut worden: Unter der zivilen Musterbezeichnung G-58A hatte sich das Unternehmen Gulf Oil eine unbewaffnete Version der F8F-1 als Vorführflugzeug bestellt. Nach einem Landeunfall wurde 1949 sogar noch ein zweites Flugzeug für Gulf Oil gebaut, diesmal in Anlehnung an die verbesserte F8F-2.
Die meisten zivilen Betreiber setzten nach dem Krieg jedoch gebraucht erworbene militärische Bearcats als Rennflugzeuge ein. Hier gewann die Bearcat zwischen 1964 und 1975 neun von zwölf US-Luftrennen in der Kategorie „unlimited“. Selbst gegen die mittlerweile immer stärker modifizierten Jagdflugzeuge Mustang und Sea Fury konnte sich Lyle Shelton 1988 bei dem Luftrennen „Rare Bear“ noch einmal mit einer Bearcat durchsetzen. Eine Sonderrolle unter den zivilen Bearcats hatte Anfang der sechziger Jahre die später verunglückte F8F-2 mit der US-Registrierung N212KA: Sie wurde für Vermessungsflüge eingesetzt, wofür sie nachträglich einen zweiten Sitz für den Kamerabediener erhalten hatte.
Die Produktion der Bearcat endete im Mai 1949. Trotz der Stornierung großer Kriegsaufträge wurden immerhin 1266 Flugzeuge gebaut. Die US Navy setzte das Muster bis 1952 ein. Heute gilt noch ein knappes Dutzend Bearcats als flugfähig.
Versionen
4BilderDie Versionen der Bearcat
XF8F-1: Offizielle Bezeichnung der beiden Prototypen, oft auch für die danach folgenden 23 Vorserienflugzeuge benutzt.
F8F-1: Erste Serienausführung; 654 Flugzeuge gebaut.
F8F-1B: Bearcat mit Bordkanonenbewaffnung. Ursprünglich als Version F8F-1C bezeichnet.
F8F-1C: Version mit stärkerer Bewaffnung (vier MG, Kal. 20 mm, anstelle der vorherigen vier MG, Kal. 12,7 mm) F8F-1D: Version als Drohnenkontrollflugzeug mit Suchradar, 1949 modifiziert; außerdem inoffizielle Versionsbezeichnung für französische und thailändische Flugzeuge.
F8F-1DB: Inoffizielle Versionsbezeichnung für französische
F8F-1B: mit Kanonenbewaffnung für den Indochinakrieg.
F8F-1E: Nachtjägerversion; neuntes Vorserienflugzeug nach Anbau eines AN/APS-4-Radars am rechten Flügel. Keine weiteren Umbauten.
F8F-1N: Nachtjägerversion. Zwölf Flugzeuge nach Anbau eines AN/APS-19-Radars am rechten Flügel. Erprobt, aber nicht eingesetzt.
F8F-1P: Fünftes Vorserienflugzeug nach Umbau zum Aufklärer mit Kameraaufnahmen im Heck.
XF8F-2E: Ausführung der F8F-1 und F8F-1B mit PW-R-2800-30W-Triebwerksversion E mit verstellbarem Lader. Erstflug am 11. Juni 1947.
F8F-2: Serienversion mit E-Triebwerk. 293 Stück gebaut. Bewaffnung: vier Bordkanonen, Kal. 20 mm.
F8F-2D: Inoffizielle Versionsbezeichnung als Drohnenführungsflugzeug der US Navy.
F8F-2N: Version mit AN/APS-19-Radar.
F8F-2P: Fotoaufklärer mit nur zwei Bordkanonen, Kal. 20 mm. Produktion von 60 Stück zwischen Februar 1948 und Mai 1949.
F3M-1: Bezeichnung einer bei Eastern Aircraft geplanten Serie von 1876 Stück mit R-2800-34W- und -40W-Triebwerk. Nur ein Probeflugzeug gebaut. Auftrag widerrufen.
G-58A: Zivile Version der F8F-1 und F8F-2 ohne Waffen und Fanghaken. F-8F-2 mit verlängerter Heckflosse und besserer Avionik. Zwei Stück für Gulf Oil gebaut.
Technische Daten
Grumman F8F-1 Bearcat
Einmotoriger, trägergestützter Abfangjäger, Jagdbomber, Aufklärer und Nachtjäger
Besatzung: 1
Antrieb: ein luftgekühlter 18-Zylinder-Doppelsternmotor Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-34W mit 2129 PS (1566 kW)
Spannweite: 10,82 m
Länge: 8,38 m
Höhe: 4,17 m
Flügelfläche: 22,67 m.
Leermasse: 3054 kg
Einsatzmasse: 3987 kg
max. Startmasse: 4326 kg
Höchstgeschwindigkeit: 682 km/h in 5275 m Höhe
beste Steigrate: 24,4 m/s
Dienstgipfelhöhe: 10 270 m
Einsatzreichweite: 1535 km
Überführungsreichweite: 2335 km
Bewaffnung: zwei bis vier MGs oder Maschinenkanonen, zwei 500-kg-Bomben oder ungelenkte Raketen oder zwei 570-l-Zusatztanks
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 03/3012
