Frisch aus einem Science-Fiction-Film scheinen die Gefährte des französischen Ingenieurs René Leduc entsprungen zu sein; selbst heute noch machen sie einen futuristischen Eindruck. Was müssen sich wohl die Zeitgenossen damals gedacht haben? Sicherlich war bei den Testpiloten einiges an Überwindung gefragt, um sich in die engen Cockpits zu quetschen, wohl wissend, das hinter ihnen quasi kontrollierte Explosionen für den Vortrieb sorgen … Dabei ist der Grundgedanke des verwendeten Staustrahlantriebs sogar noch älter als der Turbojet. Der Franzose René Lorin sicherte sich schon 1913 ein Patent, bei dem Luft mit hoher Geschwindigkeit in den Einlass eines Rohres strömt und dort gestaut wird. Die kinetische Energie verwandelt sich in Druck. Anschließend wird die Luft zusammen mit Brennstoff entzündet. Das entstehende Heißgas dehnt sich aus und strömt aus der hinteren Öffnung des Rohres. So entsteht ein Schub nach vorne. Daher kommt ein solcher Antrieb nur mit Ein- und Auslassdüse sowie einer Brennkammer aus und benötigt keine komplizierten rotierende Teile. Allerdings klappt das Ganze nur bei entsprechend hohen Fluggeschwindigkeiten, was den Einsatz in einem Flugzeug erheblich erschwert.
Davon ließ sich Leduc jedoch nicht entmutigen und stellte bereits im Jahr 1935 einen entsprechenden Versuchsantrieb fertig. Während des Zweiten Weltkriegs konnte er seine Forschungen nicht fortführen und musste Teile seiner Apparaturen vor den deutschen Besatzern in einem Schuppen in Toulouse verstecken. Dafür ging es nach Kriegsende Schlag auf Schlag, da die französische Führung neue Jäger suchte. Die erste Kreation trug die Bezeichnung Leduc 010 und erhielt schon bald den Spitznamen "fliegende Lötlampe", da sie im Wesentlichen aus einem Zylinder mit einem Durchmesser von 2,76 Metern bestand. Der Ingenieure verpasste dem Rohr noch Leitwerke und eine kleine, ungepfeilte Tragfläche, und fertig war das Versuchsflugzeug. Nur der Pilot musste noch irgendwie untergebracht werden. Hier kam Leduc auf eine kuriose Lösung: Er setze ihn einfach hinter einen spitzen Kegel in eine Kabine im Inneren des Lufteinlaufs. Bullaugen an den Rumpfseiten sollten die gelinde gesagt stark beeinträchtige Sicht etwas verbessern.
Eine Leduc 010 hat die Versuche überstanden und ist heute im Museum in Le Bourget ausgestellt.
Start vom Mutterschiff
Da die Leduc 010 ohne fremde Hilfe nicht die nötige Geschwindigkeit zum Zünden des Antriebs erreichen konnte kam zum Start nur der Huckepack-Einsatz in Frage. Als Trägerflugzeug fiel die Wahl auf den viermotorigen Airliner Sud-Est SE.161 Languedoc. Am 21. Oktober 1947 koppelte Testpilot Jean Gonod erstmals von seinem Mutterschiff ab und kehrte im Gleitflug zum Flugplatz Toulouse zurück. Das eigenwillige Konstrukt konnte also tatsächlich fliegen! Aber zahlreiche Verspätungen sorgten dafür, dass der Staustrahlantrieb erst am 21. April 1949 zum Einsatz kam. Insgesamt baute Leduc drei Exemplare der 010, von denen allerdings zwei bei Landeunfällen verloren gingen; die Piloten überlebten hier nur knapp. Die höchste erreichte Geschwindigkeit betrug Mach 0.85.
Leduc blieb nicht untätig und stellte schon bald die größere 021 vor, die zur Freude der Piloten nun eine vollverglaste Kanzel vor dem Lufteinlauf aufwies und zum Starten des Ramjets eine Helikopter-Turbine (Turbomeca Artouste) besaß. Der Erstflug am 20. März 1953 erfolgte allerdings wieder in der Luft von der Languedoc aus. Das Vertrauen in das Projekt war so groß, dass man die "Lötlampe" sogar während des Aerosalons 1955 in Le Bourget der Öffentlichkeit vorführte. Das Publikum zeigte sich ob der Überflüge mit rund 1000 km/h mehr als beeindruckt!
Auch die Leduc 022 steht im Musée de l'Air in Le Bourget.
Durchbruch mit Mischantrieb?
Noch einen Schritt weiter ging die Leduc 022, die den Weg zu einem Mach-2-schnellen Abfangjäger bereiten sollte. Dank des im Lufteinlauf ähnlich wie bei der Nord 1500 positionierten Atar-Turbojet konnte sie erstmals für einen Leduc-Entwurf aus eigener Kraft starten. So hob das Flugzeug mit dem Mischantrieb am zweiten Weihnachtstag 1956 zu seinem Jungfernflug ab. Knapp ein Jahr später erreichte es mit Mach 1.15 erstmals Überschallgeschwindigkeit. Weitere Flüge fanden nicht mehr statt, und die zweite 022 bleib für immer am Boden, da die Regierung den Geldhahn zudrehte und das Programm zu Gunsten konventionellerer Muster wie der Dassault Mirage einstellte. Trotz aller Herausforderungen und Innovationen kommen die Leduc-Muster zusammen auf die eindrucksvolle Zahl von mehr als 1100 Flügen.
Technische Daten
Typ: Forschungsflugzeuge
Erstflug: 21. Oktober 1947 (Leduc 010), 20. März 1953 (021), 26. Dezember 1956 (022)
Produktion: drei Exemplare (010), zwei Stück (021), zwei Maschinen (022)
Verbleib: 010: zwei verunglückt, ein Exemplar im Musée de l’Air in Le Bourget
021: verschrottet
022: ein Exemplar im Musée de l’Air, eins verschrottet
Besatzung: 1
Antrieb: ein Staustrahlantrieb mit einem Schub von 19,55 kN (010) bzw. 63,55 kN (021); SNECMA Atar 101 D-3 mit 31,38 kN plus Staustrahlantrieb 63,55 kN (022)
Länge: 10,25 m (010), 12,50 m (021), 18,21 m (022)
Spannweite: 10,52 m (010), 11,60 m (021), 9,95 m (022)
Startmasse: 2997 kg (010), 5889 kg (021), 8924 kg (022)
Höchstgeschwindigkeit: Mach 0.85 (010), Mach 1.15 (022)
Der Beitrag stammt aus dem Buch "Die skurrilsten Flugzeuge der Welt", erschienen im Motorbuch Verlag.
Das Buch zum Thema
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