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Die "Parasiten"-Programme der USAF

Bomber mit Anhang

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Aufgrund der Erfahrungen im Zweiten Weltkrieg wollten die US-Luftstreitkräfte ihre neuen Langstreckenbomber nicht ohne Eskorte fliegen lassen. Was lag da näher, als die Jäger einfach direkt an die Bomber anzukoppeln?

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Bomber mit Anhang

Das Konzept klingt auch heute noch nach Science Fiction: Ein Bomber sollte seine Eskorte selbst mitführen, und zwar in Form von zwei an den Tragflächenenden eingeklinkten Jägern. Den Planern in den 50er Jahren erschien es nicht als zu exotisch, um nicht mehrere Erprobungskampagnen durchzuführen. Schließlich versprachen die neuen Bomber Reichweiten von rund 16000 Kilometern ohne Luftbetankung. Da konnte kein Begleitjäger mithalten. Den Nachteil des höheren Luftwiderstands sollte die Vergrößerung der Gesamtflügelfläche aufwiegen. Und mehr noch: Die Jäger brauchten im Idealfall keinen eigenen Antrieb im Reiseflug.

Die Idee geht auf Dr. Richard Vogt, ehemals Ingenieur bei Blohm & Voss, zurück. Er kam auf die Idee, die Spannweite mit an den Tragflächen angeschlossenen, zusätzlichen Flügeln mit Treibstofftanks im Inneren zu verlängern. Nach dem Krieg kam Vogt zur US Air Force und war dort im Wright Air Development Center, der Entwicklungsabteilung der USAF in Wright Field, tätig. Schließlich ließen sich seine Kollegen von dem Konzept überzeugen. Ende der 40er Jahre kam es zu entsprechenden Versuchen mit einer Douglas C-47 und einer Culver PQ-14, einem kleinen Leichtflugzeug, das als Zieldrohne diente. Am 7. Oktober 1949 führte der bekannte Jagdflugzeugpilot Clarence „Bud“ Anderson die erste Kupplung durch.

Daraufhin nahm die Air Force das Projekt „Tip Tow“ in Angriff. Hier war alles mindestens zwei Nummern größer: Als Mutterschiff diente eine Boeing EB-29A Superfortress (Kennung 44-62093). Sie sollte mit zwei EF-84B-Jets (46-641 und 46-661) an den Flächenenden fliegen. Entsprechend groß waren die Herausforderungen: Die Verwirbelungen des viermotorigen Bombers machten das Einkuppeln in der Luft äußerst schwierig und gefährlich. Nach rund 15 Flugstunden mit dem ungewöhnlichen Trio kam es am 24. April 1953 bei der Erprobung eines neuen Autopiloten zur Katastrophe. Der Thunderjet von Testpilot John Davis machte eine ungewollte Rolle und prallte auf die linke Tragfläche der Superfortress. Dabei kam der Pilot ums Leben. Der Flügel brach; die EB-29A stürzte ebenfalls ab. Nur ein Besatzungsmitglied konnte sich mit dem Fallschirm retten. Daraufhin beendete die USAF das Vorhaben. Wenig Glück hatte auch ein Vorschlag von Republic: Die Version des Aufklärers XF-12 Rainbow mit zwei F-84 Thunderjet an den Tragflächenenden blieb im Modellstadium.

Versuche gehen trotz eines tödlichen Unfalls weiter

Am Randbogen der B-36 befand sich ein ausfahrbarer Haken, in den sich die Thunderflash einklinkte. Foto und Copyright: FR-Dokumentation

Ganz aufgeben wollte man das Konzept aber nicht, schließlich ging es ja noch größer: Im Programm „Tom Tom“ sollte eine Convair B-36 Peacemaker mit zwei F-84 verkuppelt werden; dieses Mal allerdings dienten die Jets als Aufklärer. Daher ließ die USAF zwei RF-84F Thunderflashs (51-1848 und 51-1849) und eine RB-36F (49-2707) entsprechend modifizieren. Erste Flugversuche begannen Mitte 1952 und konzentrierten sich auf die Annäherung des kleinen Flugzeugs an seinen Träger. Anfang 1953 nahm man die ersten Ankoppelungsversuche in Angriff, allerdings nur mit einer RF-84. Am Randbogen des Mutterschiffs befand sich ein Haken, den massive Klemmbacken an der Tragfläche der Thunderflash in eine Art Öse führten.

Wieder machten Verwirbelungen und Turbulenzen die Anflüge selbst im reinen Geradeausflug äußerst schwer. Die Piloten schafften nur rund zehn komplette Koppelungen, und das auch nur mit viel Geschick und Glück. Beides hatte auch Convairs erfahrener Testpilot Beryl Erickson am 23. September 1953: Nach erfolgreicher Ankopplung geriet die RF-84 in unkontrollierte Schwingungen und riss sich vom Flügel der B-36 los. Erickson konnte eine Kollision mit der Peacemaker vermeiden und mit seiner beschädigten Maschine in Carswell landen. Daraufhin hatte die Air Force genug und beendete das Programm.

„Tom Tom“ war nicht das einzige Vorhaben mit Parasitenjägern: Ende der 40er Jahre hatte das Strategic Air Command die Entwicklungsabteilung in Wright Field beauftragt, die Möglichkeit zur Mitführung eines Begleitjägers im Waffenschacht eines Bombers zu untersuchen. Das Ergebnis war die kompakte McDonnell XF-85 Goblin (Erstflug am 23. August 1948); sie war speziell auf die Abmessungen des Bombenschachts der B-36 zugeschnitten. Entsprechend enttäuschend waren die Flugleistungen. Die Ingenieure konzentrierten sich bald auf ein konventionelles Kampfflugzeug, und zwar wiederum auf die F-84. Im Rahmen des FICON-Programms (Fighter Conveyor, Jägertransporteur) untersuchte die Air Force das Zusammenspiel einer GRB-36F (49-2707) mit einer F-84E.

Der erste erfolgreiche Kontakt erfolgte am 9. Januar 1952. Dazu ließ der Bomber ein Trapez aus dem geöffneten Schacht herunter. Am Bug vor dem Cockpit der F-84 war ein ausfahrbarer Haken angeordnet. Damit hakte sich der Jet in eine Art Fänger im Trapez ein. Daraufhin senkte sich ein H-förmiges Hängegerüst ab und verband sich mit zwei einziehbaren Steckstiften am Rumpf hinter dem Cockpit. Anschließend zog das Trapez die Thunderjet in den Schacht. Dazu hatten die Konstrukteure das Höhenleitwerk der F-84 aus Platzgründen nach unten abgewinkelt. Den Einziehvorgang überwachte ein Bediener im Kameraabteil der RB-36. Die Klappen des Bombenschachts konnten komplett geschlossen werden, da sie an den Rumpf des kleineren Flugzeugs angepasst waren. Mittels entsprechender Anschlüsse ließ sich der Jet im Bombenschacht betanken. Der Pilot konnte sogar aussteigen und sich in der B-36 ausruhen.

Serienauftrag für Parasiten-Aufklärer

Nach weiteren Versuchen in der Luft verlegte das Duo zur Eglin Air Force Base. Dort startete die Peacemaker schließlich am 14. Mai 1952 mit der F-84E an Bord und landete auch wieder erfolgreich in dieser Konfiguration. Bis zum 20. Februar 1952 erzielten die Testmannschaften insgesamt 170 Kopplungen. Mittlerweile war auch die verbesserte Thunderstreak mit gepfeilten Flügeln verfügbar. Schon bald stieß eine YF-84F aus der Vorserie zum FICON-Programm.

Die weiteren Versuche waren immerhin so erfolgreich, dass Convair den Auftrag zur Umrüstung von zehn GRB-36D erhielt. Republic baute 25 RF-84K. Aus dem Bomber mit Begleitjäger wurde ein fast einsatzbereites Aufklärungsduo. Ende 1955 stellte das 99th Strategic Reconnaissance Wing die GRB-36D auf der Fairchild AFB in Dienst. Die RF-84K flog bei der 91st Strategic Reconnaissance Squadron auf der Larkson AFB, ebenfalls im Bundesstaat Washington. Im Einsatz starteten beide Komponenten von ihren Heimatplätzen und kamen in der Luft zusammen. Anschließend erfolgte kurz vor dem Zielgebiet der erneute Start der Thunderflash in rund 7600 Metern Höhe. Mit Hilfe der Peacemaker besaß der Aufklärer eine Gesamtreichweite von 6420 Kilometern. Allerdings waren die FICON-Duos nur rund ein Jahr aktiv. Das Prinzip der Luftbetankung ver-sprach viel mehr Potenzial bei weitaus geringerem Aufwand. Außerdem besaßen die USA ab 1956 mit der Lockheed U-2 einen effektiven Höhenaufklärer. Der letzte FICON-Flug fand am 27. April 1956 statt.

FLUG REVUE Ausgabe 07/2013

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