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Die Transporterfrage

Hercules oder Transall

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In den 60er Jahren wurde in Frankreich und Deutschland dringend ein Nachfolger für den Transporter „Nora“ (Nord Noratlas) gesucht, der den gewachsenen Ansprüchen an Reichweite, Nutzlast und STOL-Eigenschaften genügen sollte. Dazu veröffentliche die FLUG REVUE im Oktober des Jahres 1963 einen Beitrag, der die zur Debatte stehenden Muster C-160 Transall und Lockheed C-130 Hercules einem akribischen Vergleich unterzog. Durchleuchtet wurde dabei auch die Beschäftigungsproblematik der Facharbeitskräfte des deutsch-französischen Gemeinschaftsunternehmens Transporter Allianz. Obwohl die bewährte amerikanische Konkurrenz technisch gleichwertig, aber kostengünstiger war, erhielt später die Transall den Vorzug

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In diesen Tagen wird in Bonn endgültig die Entscheidung fallen müssen, welchem Transportflugzeugmuster man als Nachfolger der Noratlas den Vorzug geben wird - der deutsch-französischen Gemeinschaftsentwicklung C-160 Transall oder der Lockheed C-130 Hercules. Diese Transporter-Entscheidung wäre längst fällig gewesen, und man hätte sie fast nur noch als formellen Akt vor dem Startschuß zur Transall-Produktion betrachten können, hätten die dafür kompetenten Ausschüsse des Bundestages nicht noch kurz vor Beginn der Sommerpause ihre Entscheidung zurückgehalten und bestimmt, sie nach erneuter Prüfung aller Details in den ersten Monaten der neuen Sitzungsperiode zu fällen.

Möglicherweise ist diese Zurückhaltung eine Reaktion auf jene Leistungsschau in Le Bourget, bei der erstmalig vor aller Öffentlichkeit ein echter Leistungsvergleich zwischen den zur Diskussion stehenden Transportflugzeugtypen ermöglicht wurde. Das Ergebnis dieses Vergleichs dürfte nicht wenige Fachleute nachdenklich gemacht haben...

Als das Bundesverteidigungsministerium bei der Aufstellung des Programms zur Initialausrüstung der Bundeswehr ein für die Heerestransportverbände geeignetes Transportflugzeug auswählte, stand praktisch nur ein Muster zur Verfügung, das den Ansprüchen in taktischer Hinsicht entsprach - die französische Noratlas. Die Heerestransportverbände haben ihre Abneigung gegenüber diesem Flugzeugtyp nie verhehlt, denn, obwohl wesentliche Mängel behoben werden konnten, nachdem dieser Transporter in den Werken der Gruppe Nord in Lizenz hergestellt wurde, blieben andere wesentliche Mängel charakteristisch. Als die Bundeswehr 1958 Überlegungen anstellte, die Noratlas in absehbarer Zeit durch ein leistungsfähigeres Muster zu ersetzen, interessierte man sich besonders für den amerikanischen Standardtransporter Lockheed C-130 Hercules. Die C-130 stand seit 1954 in der Produktion und wurde im Laufe der folgenden Jahre ständig weiterentwickelt, um noch weiteren Aufgaben dienen zu können. Ihre Bewährung in allen Gebieten, die von tropischen bis zu arktischen Zonen reichen, bewogen bis heute die Luftwaffen von acht Ländern - einschließlich der USA - zum Einsatz dieses Flugzeugtyps. Im Gegensatz zu anderen Transportflugzeugen war die C-130 Hercules von Anfang an als Kampfzonentransporter entwickelt worden, eine Transporterkategorie, die ohne Abhängigkeit von festen Pisten in provisorisch hergerichteten Gebieten - und sei es eine ausreichend große Lichtung im Dschungel - operieren und eine Kampftruppe in kürzester Zeit direkt versorgen kann. Die Hercules war nicht die erste Konstruktion innerhalb dieser Kategorie, aber sie war das erste Flugzeug, das alle gestellten Aufgaben perfekt erfüllte.

Transall-Serienstart verzögert sich

Gegen die starke amerikanische Konkurrenz setzte sich der Schulterdecker durch – eine umstrittene Entscheidung. © VFW

Die erste offizielle Fühlungnahme fand 1959 statt, als eine Delegation des Bundesverteidigungsministeriums und der Gruppe Nord Verbindung mit der Lockheed Aircraft Corporation aufnahm und die Möglichkeiten einer Adoption der C-130 und ihrer Lizenzproduktion in den Werken der Gruppe Nord - Weserflug, Focke-Wulf und HFB - untersuchte. Eine sorgfältige Prüfung aller Details ergab, daß die für die Noratlas-Lizenzproduktion eingerichteten Werksanlagen und die verfügbaren Arbeitskräfte ohne Schwierigkeiten für eine Hercules-Lizenzproduktion geeignet waren.

Im Laufe der folgenden Zeit entfernte sich das deutsche Interesse jedoch von diesem Projekt, nachdem andere und neue Aspekte aktuell wurden. Da waren die Probleme der Industriebeschäftigung, die Heranbildung und Beschäftigung deutscher Ingenieure mit eigenen Entwicklungsaufgaben, ein zunehmendes Interesse an STOL-Flugzeugen und, last but not least, die Förderung des Projektes Transall, eine Flugzeugentwicklung auf übernationaler Basis. Diese Entwicklung wurde begonnen und durchgeführt; die ersten Prototypen der Transall stehen heute in der Flugerprobung. Der Beginn dieses Programms verzögerte sich durch mannigfaltige Schwierigkeiten um 13 Monate gegenüber der ursprünglichen Planung. Nach den heute gültigen Erfahrungswerten ist der Serienanlauf der C-160 Transall nicht vor Mitte 1965 zu erwarten und wirft ein Problem auf, das die ohnehin prekäre Situation der deutschen Flugzeugindustrie in nächster Zukunft rapide und erheblich verschlechtert.

Produktionslücke bedroht Arbeitsplätze

Die geplante Abwicklung des Transall-Programms hätte selbst bei Einhaltung aller gesetzten Termine keinen Anschluß an die mittlerweile ausgelaufene Noratlas-Fertigung gesichert, selbst nicht durch die nachbestellte Serie von etwa 30 weiteren Transportern des Typs Noratlas, von dem die Nord Aviation in Bourges sogar noch die Fertigung bestimmter Zellenteile übernahm, weil die deutsche Gruppe Nord mittlerweile einen großen Teil der zu dieser Zeit verfügbaren Fertigungskapazität dem Starfighter-Programm zuteilen mußte. Ursprünglich war nur die Gruppe Süd für die Lizenzfertigung der F-104G vorgesehen, aber nach einer Erhöhung der zu produzierenden Stückzahl - rund 300 weitere F-104G - ergab sich die Notwendigkeit, die Kapazität der Gruppe Nord einzusetzen.

Durch diese Maßnahme hoffte man in Bonn, eine weitere Vollbeschäftigung des im Norden verfügbaren Facharbeiterstamms zu sichern und diesen nach Auslauf des F-104-Programms flüssig in die als Folgeauftrag mit aller Wahrscheinlichkeit zu erwartende Transall Serie überzuleiten. Leider konnte diese Aktion nicht den gewünschten Erfolg verzeichnen, denn wenn im Mai 1964 das F-104-Programm ausgelaufen ist, sind rund 2000 bisher produktiv und etwa 4000 indirekt in diesem Programm eingesetzte Facharbeitskräfte überflüssig geworden. Von Oktober 1963 an wird die Gruppe Nord pro Monat 200 qualifizierte Facharbeiter entlassen müssen, die der industrielle Raum im Norden der Bundesrepublik nur zum Teil aufnehmen kann Situationen wie diese entstehen nicht über Nacht, sie sind lange vorher vorausschaubar. Es wäre billig, nach dem Sündenbock zu suchen, um dann mit einiger Überraschung feststellen zu müssen, daß in der Vergangenheit fast alle großen Flugzeugwerke der westlichen Welt mit ähnlichen Problemen konfrontiert wurden, wenn es um die Überleitung einer verfügbaren Produktionskapazität von einem auslaufenden auf ein beginnendes Programm ging.

Die Flugzeugwerke der USA haben diese Erfahrungen im Laufe der vergangenen zwanzig Jahre mehrfach machen müssen und daraus ihre Lehren gezogen. Das für uns dringend zu lösende Problem ist etwa folgendermaßen zu formulieren: Für die Gruppe Nord muß sofort eine Produktion gefunden werden, die im Einklang mit den Forderungen der Verteidigungsbereitschaft innerhalb der NATO unter annehmbaren Kosten und ohne größere Umorganisation eine Weiterbeschäftigung des bisherigen Facharbeiterstamms sichert. Zur Überbrückung der akuten Produktionslücke haben Fachleute mehrere Programme ausgearbeitet: Ersatz des Transall-Programms, teilweise oder gänzlich, durch eine Übernahme einer Lizenzfertigung der C-130 Hercules. Und damit stehen wir vor einem weiteren Problem. Die Transall fliegt gegenwärtig in Frankreich und der Bundesrepublik ihre Werkserprobung und hat die erste Stufe ihres Programms erreicht. Die deutschen und französischen Konstrukteure sehen die ersten befriedigenden Resultate ihrer schöpferischen Arbeit.

Einsatzerfahrungen der C-130 versus Transall Erprobung

Vier Turboprop-Triebwerke sorgen für den Antrieb der Lockheed Hercules. © USAF

Eine objektive Behandlung des Themas ist nur durch einen sachlichen Vergleich der beiden hier zur Diskussion stehenden Flugzeugtypen möglich. Hierbei muß berücksichtigt werden, daß alle Daten, die die C-130 Hercules betreffen, Erfahrungswerte der USAF sind, während die Daten der C-160 Transall aus vorläufigen Berechnungen stammen, die jedoch - die bisherige Flugerprobung bestätigt dies - weitgehend der Wirklichkeit entsprechen. Als die C-160 Transall aufgrund eines gemeinsamen Übereinkommens 1959 zwischen Frankreich und der Bundesrepublik konzipiert wurde, herrschte in Europa die Auffassung vor, daß die C-130 Hercules für taktische Aufgaben zu groß sei, der Entwurf Transall jedoch in seinen Dimensionen dem Ideal entspreche. Tatsächlich ist die Transall das größere Flugzeug, dessen geringfügig größeres Lastraumvolumen jedoch gewichtsmäßig nicht wie in der C-130 ausgenutzt werden kann, da die Triebwerksleistung der zweimotorigen Transall eben nicht die Zuladungsmöglichkeiten der viermotorigen Hercules erlaubt.

Ein Vergleich des Entwicklungsstandes beider Flugzeuge

Zwei Prototypen der C-160 stehen in der Flugerprobung, das dritte Versuchsflugzeug ist nahezu fertig und soll im Dezember 1963 in die Flugerprobung gehen. Zwei weitere Zellen dienen der statischen und dynamischen Erprobung. Eine Nullserie von sechs Maschinen wird mit einem Gesamtkostenaufwand von 95 Mio. DM zu gleichen Teilen von Frankreich und der Bundesrepublik in Auftrag gegeben und ihre Fertigstellung für die Zeit zwischen November 1964 und Januar 1965 geplant. Verlauf der bisherigen Flugerprobung der ersten beiden Versuchsmaschinen: Resultate befriedigend.

Stand der Lockheed C-130 Hercules: Nahezu 600 Hercules-Transportflugzeuge wurden bisher gebaut, der monatliche Ausstoß im Werk Marietta beträgt 15 Flugzeuge. Der Stückpreis für die voll ausgerüstete Standard-Version C-130E beträgt ca. 8 Mio. DM ab Werk, während die Beschaffungskosten der Serienausführung C-160 Transall auf 11 Mio. DM geschätzt werden, ein Betrag, in dem die Entwicklungskosten noch nicht enthalten sind. Beide Flugzeuge sind Kampftransporter konventioneller Bauart ohne zusätzliche Kurzstarthilfen.

Zum Vergleich der Transportleistungsfähigkeit wurden nach den Erfahrungen der USAF typische Nachschubfälle aufgestellt, nach denen der Leistungs- und Kostenaufwand für jedes der beiden Flugzeugmuster ermittelt werden kann. Als Beispiel ein Fall: 24-Stunden Nachschubleistung über eine Reichweite von 650 nautischen Meilen:

• Der tägliche Bedarf einer Brigade benötigt den Nachschub von 64 t. Beim Einsatz von C-160 Transall würde diese Materialmenge drei Flugzeuge erfordern, die pro Tag sieben Flüge durchführen müßten. Der Kostenaufwand für Wartung, Treibstoff, GI und Besatzungen würde 48 000 DM betragen.
Bei Verwendung des Typs C-130 Hercules würde ein einziges Flugzeug bei drei Flügen pro Tag die gleiche Transportleistung bei einem Kostenaufwand von 19200 DM übernehmen.

• Der tägliche Bedarf einer Luft-Division benötigt den Nachschub von 910 t. Der Transport dieser Menge erfordert 39 Transall mit insgesamt 103 Flügen. Die gleiche Menge könnte in 41 Flügen von 14 Hercules-Transportern im gleichen Zeitraum transportiert werden, wobei 412 000 DM eingespart werden könnten.
Neben den Vorteilen der niedrigeren Beschaffungskosten, einer längst bewährten Konstruktion, größerer Reichweite und Transportleistung zählt die höhere Sicherheit der viermotorigen Hercules gegenüber der zweimotorigen Transall. Trotz Ausfall von einem Triebwerk kurz nach dem Abheben bleibt eine ausreichende Reserve, die eine Steigleistung von 3,7 m/sec ermöglicht. Unter gleichen Bedingungen verliert die Transall 50 Prozent ihrer Leistung; die Steigleistung sinkt auf 0,5 m/sec.

STOL-Eigenschaften treiben Kosten hoch

Unbefestigte und kurze Pisten stellten keine größere Hürde für die robuste Hercules dar. © USAF

Die große Leistungsreserve drückt sich auch bei einem Vergleich der Startweglängen beider Flugzeuge aus. Zum Erreichen einer Höhe von 11 m über Grund (Hindernis-Sicherheitshöhe nach USAF-Vorschrift) benötigt die Transall 675 m Startbahn, während die rund 25 t schwerere Hercules C-130E die gleiche Höhe nach 690 m erreicht. Der Landeauslauf bis zum Stillstand ist für die Transall rund 60 m kürzer. Soweit die offiziellen Werte. Bei der Vorführung beider Typen in Le Bourget erreichte die C-130E Hercules jedoch wesentlich kürzere Start- und Landeläufe als die Transall-Prototypen.

Die Bundeswehr legt besonderen Wert auf STOL-Eigenschaften und hat angedeutet, daß sie an der Transall nur interessiert sei, wenn sie diese Charakteristik besäße. Aus diesem Grund hat Weserflug eine Weiterentwicklung projektiert, bei der zwei zusätzliche RB 162 angebaut und die für STOL erforderliche Leistung bringen sollen. Diese Konstruktion ist nach unseren Informationen bisher kaum über das Reißbrettstadium hinausgekommen, ist aber auch im Vergleich zu den Versuchen interessant, die Lockheed unternahm, einer ähnlichen Forderung der USAF nachzukommen. Versuche mit einer als Min/STOL bezeichneten Version der C-130, sie erhielt verbesserte Propellergetriebe und vergrößerte Klappenausschläge, ergaben eine Startwegverkürzung von 10 Prozent. Ein weiterer Versuchstyp, die BLC-130 mit angeblasenen Klappen (blown flaps) wurde ebenfalls erprobt und konnte eine Verkürzung des Startweges von 50 Prozent erreichen. Trotz dieser Verbesserung konnte sich die USAF nicht zu einem Serienauftrag entschließen, da die Kosten für dieses recht komplexe System erheblich waren und nach ihrer Auffassung in keinem Verhältnis zum Einsatzwert standen. Lockheed trieb die Untersuchungen bis zu einer VTOL-Version der C-130, um erkennen zu müssen, daß die Kostenkurve bis auf 140 Prozent stieg.

An diesem Beispiel sind die Grenzen erkennbar, die der Weiterentwicklung eines konventionellen Flugzeuges gesetzt sind. Neben der sehr wesentlichen Entwicklungs- und Baukostenerhöhung fällt die Verzögerung des Serienanlaufs ins Gewicht, und auf eine STOL-Transall übertragen, würde es eine Verschiebung des Produktionsbeginns auf Mai 1966 bedeuten. Hier erhebt sich die Frage, ob die Entwicklung eines Kampftransporters zum STOL-Flugzeug, der - sei es die Transall oder die Hercules - ohnehin respektable Kurzstarteigenschaften aufzuweisen hat, wirklich lohnt.

C-130E als Lizenzbau?

Die Großserienproduktion des erfolgreichen Transporters fand in Marietta, Georgia, statt. © Lockheed

Als der amerikanische Verteidigungsminister McNamara kürzlich in Bonn seinen Besuch abstattete, schlug er vor, eine Lizenzproduktion der C-130E anstelle der Transall erneut zu erwägen, weil damit ein besseres Flugzeug in kürzerer Zeit zu erheblich geringeren Kosten verfügbar würde. Die amerikanische Regierung ist an einer Realisierung dieses Projekts selbstverständlich interessiert, da es sich einmal günstig auf ihre Zahlungsbilanz, zum anderen aber auch auf die Standardisieung der NATO-Transportflotte auswirkt.
Der letzte Punkt ist für uns stichhaltig und bietet außerdem die Möglichkeit, der Gruppe Nord ohne große Verzögerung ein Anschlußprogramm zu sichern. Die bisherigen Erfahrungen mit dem Bau der Transall-Prototypen würden sich dabei in der konstruktiv recht ähnlichen Hercules anwenden lassen.

Die amerikanischen Vorschläge zum Bau der C-130 Hercules sind in Form variierter Programme abgefaßt und basieren auf dem akuten Beschäftigungsproblem in der Gruppe Nord. Zur Überbrückung der Produktionslücke bis zum Serienbau der Transall könnten 30 Hercules, deren Hauptteile in Georgia hergestellt würden, von der Gruppe Nord zusammengebaut und eingeflogen werden. Der Stückpreis würde für jedes dieser Flugzeuge 10,976 Mio. DM betragen. Die Abwicklung dieses Programms würde bei einer monatlichen Fertigstellung von zwei Flugzeugen 41 Monate erfordern und 1300 Mann beschäftigen.

Eine weitere Version entspricht in ihrem ersten Teil dem obigen Vorschlag, nachdem zunächst 30 Flugzeuge wie beschrieben zusammengebaut werden, denen dann 70 weitere Hercules folgen, die ausnahmslos von der Gruppe Nord hergestellt werden. Der Preis würde für jede Hercules 11,208 Mio. DM betragen. Nach diesem Programm, das sich über 61 Monate erstreckt, könnten etwa 9000 Mann beschäftigt werden. Die Produktionszahl wird mit drei Maschinen pro Monat angenommen, wobei aber aus Gründen der Beschäftigungsanpassung eine Verringerung auf zwei Flugzeuge pro Monat vorgesehen werden könnte.

In einer dritten Version wird eine vollständige Lizenzproduktion von 100 Hercules innerhalb der Gruppe Nord vorgeschlagen, wobei lediglich die ersten sieben Flugzeuge aus Einzelteilen der Lockheed-Fertigung zusammengebaut werden, um den Serienbau einzuleiten. Die Stückkosten dieser in Lizenz hergestellten Flugzeuge würden 11,712 Mio. DM betragen. Bei einem monatlichen Ausstoß von drei Flugzeugen würde sich die Abwicklung dieses Programms über 5 Jahre ausdehnen und 9000 Mann beschäftigen.

Die drei aufgeführten Vorschläge sind lediglich Beispiele. Andere Kombinationen sind möglich und könnten auf dieser Grundlage ausgearbeitet werden. Ein Umpolen auf das vorgeschlagene Hercules-Programm würde zweifellos für Amerika ein gutes Geschäft bedeuten, aber wir verdienen selbst nicht weniger, weil wir innerhalb kürzester Zeit eine sozialwirtschaftliche Klippe überwinden und im Vergleich zur teureren Transall - 110 für die Bundesrepublik und 50 für Frankreich - einige hundert Millionen Mark weniger ausgeben müssen.

Triebwerksfrage gelöst

Hauptnutzer der Transall waren die Luftwaffe und die Armée de l’Air. © VFW

Nachdem sich die deutsche Motorenindustrie bereits auf das Triebwerksprogramm Transall eingerichtet hat, könnten Befürchtungen geäußert werden, daß die vorgesehenen Rolls-Royce-Tyne-Propellerturbinen nicht mehr verwendbar seien. Im Gegenteil. Lockheed hat diesen Fall berücksichtigt und ausdrücklich festgestellt, daß die zur Diskussion stehende Version C-130E statt mit den gegenwärtig verwendeten Allison T56-A-7A zu je 4050 Wellen-PS jederzeit mit Rolls-Royce Tyne Mk. 22 zu je 5855 Wellen-PS ausgerüstet werden können, da sich beide Triebwerksmuster nur unwesentlich in ihren Anschlußmaßen unterscheiden. Der erhältliche Leistungszuwachs wäre für eine verbesserte STOL-Leistung der C-130E positiv und käme den Wünschen der Bundeswehr entgegen. Nebenbei würde MAN in die Lage versetzt, fast die doppelte Zahl dieser Propellerturbinen zu produzieren.

Dies sind die Fakten. Die Entscheidung aber muß Bonn treffen.

FLUG REVUE Ausgabe Oktober 1963
Mano Ziegler
 
Bearbeitung
Jutta Clever

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