Douglas A2D Skyshark: Warum der Nachfolger der Skyraider scheiterte

Während des Zweiten Weltkriegs entwickelte Douglas mit der XBT2D-1 (später AD-1) ein neues Angriffsflugzeug für die US Navy. Erstflug der später als Skyraider berühmt gewordenen Maschine war am 18. März 1945. Allerdings war klar, dass die Kolbenmotoren an ihr Limit kommen. Die neuen Strahltriebwerke wiederum stießen bei der Navy für den Einsatz auf Flugzeugträgern noch auf Vorbehalte, nicht zuletzt wegen des hohen Kraftstoffverbrauchs. Propellerturbinen schienen da ein interessanter Weg, und Chrysler, Westinghouse, Pratt & Whitney sowie Allison (General Motors) erhielten Aufträge für die Entwicklung neuer Wellenturbinen. Im Falle von Allison ging es um das XT40-A, das aus zwei Triebwerken bestand, die über ein gemeinsames Getriebe gegenläufige Propeller antrieben. Douglas wiederum erhielt schon im Juni 1945, als die Kämpfe im Pazifik immer noch im Gange waren, einen Studienauftrag bezüglich der Verwendung von Propellerturbinen.

Studienphase

Das Unternehmen untersuchte drei verschiedene Konzepte: Das Modell D-557A, das von zwei General Electric TG-100-Turboprops in Flügelgondeln angetrieben werden sollte, das Modell D-557B, das zwei der TG-100 im Bug erhielt, die gegenläufige Propeller antrieben, und die D-557C mit einem einzigen Westinghouse 25D-Triebwerk. Vorgeschlagen wurde auch der Bau eines Versuchsmusters, aber die Pläne zur Umrüstung einer XBT2D-1 auf Turboprop-Antrieb wurden gestrichen, nachdem Entwicklungsprobleme mit den Triebwerken aufgetreten waren. Im Frühjahr 1947 hatte die US Navy ihre Anforderungen überarbeitet. Das neue Kampfflugzeug sollte nicht nur in der Lage sein, sich gegen feindliche Düsenjäger zu verteidigen, sondern auch in Luftkämpfen erfolgreich sein. Außerdem musste es von den Flugzeugträgern der "Casablanca"-Klasse (CV-55) aus operieren. Mit einer reduzierten Bombenlast sollte der Einsatzradius 1100 km betragen. Die Vorgaben waren schwierig zu erfüllen, wobei Douglas noch den erfolgversprechendsten Ansatz vorstellte. Das neue Flugzeug erhielt die Bezeichnung XA2D-1, und am 25. September 1947 wurden zwei Prototypen bestellt (BuNo 122988 und 122989). Dabei sollte die Maschine eine recht einfache Anpassung der Skyraider an das XT40-Triebwerk sein, doch schon bald stellte sich heraus, dass die Zelle völlig neu konstruiert werden musste, um die zusätzliche Leistung des fast doppelt so starken XT40 voll ausnutzen zu können.

Aufbau und Antrieb

Wie die Skyraider war auch die XA2D-1 ein Tiefdecker, doch wurde die Flügeldicke von 17 auf 12 Prozent reduziert und der Innenflügel leicht nach vorn gepfeilt. Die Außenflügel waren hochklappbar, sodass die Maschine an Bord von Flugzeugträgern weniger Platz einnahm. Innen gab es eine Landeklappe. Das Fahrwerk wurde nach hinten eingezogen und um 90 Grad gedreht, sodass die Räder flach im Flügel lagen. Der Rumpf war etwas länger und höher als bei der Skyraider und voluminös; Triebwerk und Haupttank lagen übereinander. Das Cockpit lag weiter vorne, was eine gute Sicht bei der Landung ermöglichte. Es war druckbelüftet und mit einer nach hinten verschiebbaren Kabinenhaube versehen, die allerdings keine Rundumsicht bot. Für den Piloten gab es einen Schleudersitz.

Das Allison XT40-A-2 lieferte 5100 PS Wellenleistung und einen Restschub von 3,7 kN. Es bestand aus zwei nebeneinander montierten Gasturbinen des Modells 501 (XT38-A), die mit einem gemeinsamen Untersetzungsgetriebe verbunden waren, das über koaxiale Wellen wiederum ein Paar dreiblättriger, gegenläufiger und riesiger Propeller mit einem Durchmesser von 4,25 m antrieb. Die beiden Antriebssektionen konnten die beiden Propeller unabhängig voneinander antreiben, wenn die andere Turbine ausgekuppelt wurde. Im Reiseflug konnte eines der T38 abgeschaltet werden, um Reichweite und Flugdauer zu erhöhen. Das Triebwerk war in der Rumpfmitte unter dem Piloten eingebaut und wurde von zwei Einlässen im unteren Teil des Rumpfbugs mit Luft versorgt. Große Auspuffrohre befanden sich am hinteren unteren Rumpf direkt hinter der Flügelhinterkante. Die Bewaffnung sollte aus vier 20-mm-T31-Kanonen in den Flügeln bestehen (je 200 Schuss). Dazu kamen elf Außenlaststationen. Die drei inneren (eine unter dem Rumpf und eine unter jedem Innenflügel) konnten eine 90-kg-Bombe, ein Torpedo, eine Rakete oder einen Zusatztank (1135 Liter) tragen. Die kleineren äußeren Unterflügelstationen konnten jeweils eine einzelne Rakete (12 Zentimeter) aufnehmen.

Erstflug in Edwards AFB

Obwohl die Zelle der XA2D-1 bis Frühjahr 1949 fertig war, musste Douglas bis zum August auf das Triebwerk warten. Nach Rollversuchen in El Segundo (Los Angeles) wurde die Maschine schließlich per Lastwagen zur Edwards AFB verfrachtet, wo George Jansen am 26. März 1950 zum Erstflug startete. Der dauerte allerdings nur zwei Minuten, wobei etwa acht Kilometer zurückgelegt wurden. Die nächsten beiden Flüge am 1. und 2. Juni waren mit 13 Minuten und 35 Minuten auch nicht besonders lang. Dann war erst einmal Pause, denn man musste das Triebwerk wechseln. Dieses hatte sich mit niederfrequenten Vibrationen unangenehm bemerkbar gemacht – ein Problem, das unbedingt gelöst werden musste.

Inzwischen war der Koreakrieg ausgebrochen und die US Navy brauchte dringend neue Flugzeuge. So gab es eine Bestellung für zunächst Serienmaschinen und im August 1950 für noch einmal 81. Es wurden Pläne für eine Skyshark-Produktionslinie in El Segundo ausgearbeitet und mehrere Unterauftragnehmer hinzugezogen. Am 18. August 1950 konnten schließlich die Flugtests fortgesetzt werden. Dabei traten weitere Schwierigkeiten zutage. Nicht nur, dass die Triebwerksvibrationen immer noch vorhanden waren, es gab auch Probleme mit dem Untersetzungsgetriebe und der Überhitzung der Beplankung im Bereich der Triebwerksdüsen. Zu allem Überfluss stürzte der erste Prototyp am 19. Dezember 1950 ab, wobei Lieutenant Commander Hugh Wood ums Leben kam. Ursache war wahrscheinlich der Ausfall eines XT38-Triebwerks während eines Sturzflugs aus 6000 Meter Höhe.

Lange Flugpause

Die zweite XA2D-1 (BuNo 122989) startete erst am 3. April 1952 zum Erstflug. Bei ihr waren die Abgasdüsen im hinteren Rumpf nun bündig mit der Beplankung. Das Seitenleitwerk und das Seitenruder wurden überarbeitet, und das Flugzeug erhielt im Gegensatz zur blau-schwarzen Lackierung des ersten Prototyps eine blanke Metalloberfläche. Die Anzahl der Verdichterstufen im Triebwerk wurde von 17 auf 19 erhöht, was der geplanten Serienversion des Triebwerks (YT40-A-6A) entsprach. Zudem war ein System zur automatischen Entkopplung eingebaut, um im Falle eines Ausfalls die einzelnen Triebwerke von der Antriebswelle zu trennen. Die Probleme mit dem Allison T40 schienen langsam unlösbar, und die Navy begann zu zweifeln, ob die Skyshark jemals zu einem zuverlässigen Flugzeug werden würde. Außerdem lief die Skyraider-Produktion bei Douglas auf Hochtouren, und das Flugzeug schien den Bedarf an Angriffsflugzeugen zumindest für die nächsten Jahre abzudecken. Gleichzeitig entwickelte man neues Vertrauen in die Eignung von reinen Düsenflugzeugen auf Flugzeugträgern. Mitte 1952 empfahl das für das A2D-Programm zuständige Projektbüro der US Navy die Einstellung des Projekts, und noch im selben Jahr wurden die meisten der bestellten Flugzeuge storniert, sodass am Ende nur noch zehn übrig blieben.

Die erste Serien-A2D-1 (BuNo 125480) flog zum ersten Mal am 10. Juni 1953 mit George Jansen am Steuer. Vier weitere Flugzeuge der Bestellung (125479, 125481, 125482 und 125483) wurden im Laufe des Jahres ausgeliefert. Die Flugerprobung wurde fortgesetzt, aber es gab immer noch Probleme mit Triebwerks- und Getriebeausfällen, und das Programm wurde weiterhin von einer Reihe von Unfällen überschattet. Die 125480 erlitt zum Beispiel einen Getriebeschaden und stürzte am 5. August 1954 in der Nähe des Lake Los Angeles ab, wobei Jansen beim Schleudersitzausstieg verletzt wurde. Die letzten vier Maschinen des Auftrags wurden fertiggestellt, aber nie geflogen.

Letzter Einsatz

Letztlich blieb für die Skyshark nur noch die Rolle als Triebwerks-Testflugzeug. Im Rahmen der Vertragskündigung machte Douglas sogar noch zwei zuvor eingelagerte A2D-1 (125481 und 125484) flugbereit und lieferte sie an Allison zur Edwards AFB. Nach Abschluss der Tests entledigte sich Allison aller ihrer Flugzeuge. Eine wurde für Bewaffnungstests auf den Aberdeen Proving Ground in Maryland verlegt, eine zweite wurde an das Naval Air Material Center geschickt und eine dritte ging zur Naval Air Station Quonset Point in Rhode Island. Auch Douglas verschrottete die restlichen im Werk befindlichen Flugzeuge. Eine Skyshark wurde immerhin noch vom Flughafen Los Angeles als Ziel für die Kalibrierung des Bodenradars verwendet.

Technische Daten Douglas XA2D-1 Skyshark

• Hersteller: Douglas, El Segundo
• Besatzung: 1
• Triebwerk: 2 x Allison XT40-A-2 (2 x T38)
• Leistung: 3805 kW
• Länge: 12,56 m
• Höhe: 5,2 m
• Spannweite: 15,24 m
• Flügelfläche: 37,15 m²
• Leermasse: 5870 kg
• max. Abflugmasse: 10415 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 805 km/h
• Marschgeschwindigkeit: 445 km/h
• Einsatzradius: 1025 km
• max. Reichweite: 3540 km
• Bewaffnung: 4 x 20-mm-Kanonen, 2495 kg Außenlasten