Nach seinem Abschluss am MIT (Massachusetts Institute of Technology) arbeitete Donald Wills Douglas einige Zeit als Ingenieur bei der Glenn L. Martin Company, doch 1920 zog es ihn nach Kalifornien, um seine eigene Flugzeugbaufirma zu gründen. Dies gelang mithilfe des Millionärs David R. Davis, der den ersten Nonstopflug von der US-Westküste an die Ostküste durchführen wollte. Der dafür konstruierte einmotorige Cloudster-Doppeldecker flog im Februar 1921 erstmals, doch der Transkontinentalflugversuch scheiterte im Juni nach Motorproblemen. Davis verlor daraufhin das Interesse und schied aus, sodass Douglas eine neue Firma, die Douglas Company in Santa Monica, gründen musste. Zum Glück hatte er da bereits einen Auftrag von der US Navy in der Tasche. Sie suchte einen neuen Torpedobomber, dessen Anforderungen ganz gut zu den Leistungen der Cloudster passten. Douglas reichte daher am 1. Februar 2021 einen Vorschlag ein und erhielt bereits am 14. April einen Vertrag in Höhe von 115 850 Dollar für drei Versuchsmuster der DT-1 und die zugehörigen technischen Unterlagen. Auch die Konkurrenten Blackburn Swift, Fokker FT-1, Curtiss CT-1 und Stout ST-1 wurden mit Prototypaufträgen bedacht.
Natürlich konnte Douglas für die DT-1 nicht einfach die Konstruktion des Cloudster übernehmen. Vielmehr wurde die Rumpfstruktur nun statt aus Holz aus einem verschweißten Stahlrohrgerüst gefertigt, dessen vordere und mittlere Sektion eine Aluminiumbeplankung erhielt und die hinten stoffbespannt war. Die zweiholmigen Tragflächen waren aus Holz mit Stoffbespannung, genauso wie das Leitwerk. Sie konnten in acht Minuten manuell nach hinten beigeklappt werden, um die Unterbringung auf Schiffen zu erleichtern. Ausgestattet werden sollte die DT-1 alternativ mit einem Radfahrwerk oder Schwimmern. Als Motor wurde ein bewährter wassergekühlter Liberty-Zwölfzylinder mit 400 PS verwendet. Die Kühlerinstallation befand sich zunächst behelfsmäßig an der Rumpfseite, bevor sie nach vorn wanderte. Als Bewaffnung hing ein 665 kg schwerer MK-VIII-Torpedo unter dem Rumpf.
Torpedobomber aus der Scheune
Gebaut wurde die DT-1 in einem Schuppen beim Blimp-Hangar der Firma Goodyear in Los Angeles. Nach etwas mehr als sechs Monaten stand die Maschine mit der Navy-Nummer A6031 bereit, und Eric Springer startete Anfang November 2021 vom Goodyear Field aus zum Erstflug. Schon am 10. November wurde sie für Abnahmetests der Marine zur Naval Air Station in San Diego überführt. Diese waren innerhalb eines Monats erledigt. Sie verliefen sehr zufriedenstellend, obwohl einige Leistungsvorgaben nicht ganz erreicht wurden. Die DT-1 blieb in San Diego, stürzte aber am 8. März 1922 durch einen Pilotenfehler ins Meer.
Inzwischen hatte die Plans Division des Bureau of Aeronautics allerdings entschieden, dass der neue Torpedobomber ein Doppelsitzer sein müsse. Entsprechend musste Douglas die beiden restlichen Prototypen abändern. Der Pilot saß nun weiter vorn unter der Tragfläche, während weiter hinten ein Beobachter Platz hatte, dem auch ein bewegliches 7,62-mm-Maschinengewehr zur Verfügung stand. Um die Leistungen zu halten, wurde ein Liberty mit höherer Verdichtung vorgesehen, der 450 PS leistete. Die so entstandene DT-2 flog Anfang 1922 und ging für Truppenversuche nach Anacostia (bei Washington D.C.), wo sie allerdings im Juli bei einem Landeunfall verloren ging. Das dritte Flugzeug (A6033) hatte seinen Erstflug am 18. April und wurde zunächst in San Diego für Tests verwendet. Dabei wurde die Notwendigkeit eines größeren Ölkühlers festgestellt und es wurden entsprechende Modifikationen durchgeführt.
Insgesamt zeigte sich die Douglas-Konstruktion der Konkurrenz in allen Belangen deutlich überlegen, sodass die US Navy noch vor Abschluss der Truppenerprobung Serienaufträge an die Douglas Company (18) und die Naval Aircraft Factory in Philadelphia (6) vergab. Später folgten weitere Bestellungen bei Dayton-Wright (11), Douglas (20) und Lowe, Willard & Fowler in College Point, New York (20).
Erste Auslieferung
Douglas musste für die Arbeiten größere Räumlichkeiten finden und zog an den Wilshire Boulevard in Santa Monica. Dort entstanden bis Ende 1922 die ersten fünf DT-2. Die Auslieferungen begannen am 19. Oktober, wobei die Torpedostaffel VT-2 ab 12. Dezember als erste ausgerüstet wurde. Sie erhielt später auch den dritten Prototyp. Um die Leistungsfähigkeit der DT-2 zu demonstrieren, wurden im ersten Halbjahr 1923 sieben Weltrekorde in der Klasse C geflogen, darunter ein Höhenrekord von 4240 Metern. Die US Navy nutzte ihre DT-2 von Küstenbasen wie Hampton Roads, Pensacola, Pearl Harbor oder Coco Solo in der Kanalzone aus, vor allem aber von Bord von Schiffen. Sie wurden den Torpedo-and-Bombing-Plane-Staffeln VT-1, VT-2, VT-17 (Coco Solo), VT-19 (Hawaii) und VT-20 (später VT-5A, Cavite auf den Philippinen) sowie VJ-1 (Mehrzweckstaffel) und VO-1 (Beobachtungsstaffel) zugewiesen. Die DT-2 wurde experimentell auch auf dem ersten US-Flugzeugträger CV-1 (USS "Langley") verwendet, um verschiedene Katapultsysteme zu testen. Versuchsweise nutzte der US Army Air Service 1924 zwei Maschinen für Fallschirmsprungtests. Die Marines erhielten zeitweise ebenfalls einige DT-2. Diese flogen bei der First Aviation Group in Quantico und wurden Anfang 1924 bei Manövern in Puerto Rico verwendet.
Bis auf ein geändertes Seitenruder mit Hornausgleich und die Umstellung der Schwimmer auf Metallbauweise erfuhr die DT-2 keine Änderungen. Allerdings wurden acht bei Lowe, Willard & Fowler zu SDW-1-Aufklärungsversionen mit zusätzlichen Tanks im Rumpf umgerüstet. Sie dienten bei der VS-2 in Anacostia, an Bord des Tenders USS "Patoka" und später in San Diego. Testweise wurden auch einige neue Motoren eingebaut. Vier Maschinen erhielten bei der Naval Aircraft Factory 650 PS starke Wright T-2 und wurden dann als DT-4 bezeichnet. Zwei DT-4 und eine DT-2 flogen später als DT-5, ausgerüstet mit dem 650 PS Wright T-2B, der ein Untersetzungsgetriebe hatte. Die DT-6 war schließlich eine DT-2 mit P-1-Neunzylinder-Stern- motor von Wright Aeronautical, ein wichtiger Schritt zum Cyclone.
Modifizierungen am Ende
Bereits bis August 1926 hatte sich der DT-2-Bestand der Navy auf 30 reduziert und damit mehr als halbiert, und danach wurde der Rest zügig durch Martin T3M-1 und M-2 ersetzt. Letzter Nutzer war die VT-5A im Pazifik, die ihre Maschinen aber auch bis Ende 1928 außer Dienst stellte. Inzwischen hatte Douglas seinen Ruf mit der auf der DT-2 basierenden DWC (Douglas World Cruiser) mächtig aufpoliert, und so gelang der Firma 1924 mit der DT-2B für Norwegen ihr erster Exporterfolg. Eine Maschine entstand in Santa Monica, vier weitere wurden 1927 und 1929 unter Lizenz gebaut. Dabei war zunächst der Liberty-XII-Zwölfzylindermotor eingebaut. Als 1931 ein 650 kg schwerer Torpedo eingeführt wurde, musste mehr Leistung her und ein britischer Armstrong-Siddeley-Panther-II-Sternmotor kam zum Einbau. Drei Flugzeuge wurden 1933 mit dem Panther als DT-2C neu gebaut, andere wurden modifiziert. Die Flugzeuge wurden für Torpedoabwürfe, das Schleppen von Luftzielen und für die Aufklärung verwendet. Sie waren in Flatøya bei Bergen und in Horten stationiert. Sechs flogen noch beim Einmarsch der Deutschen Wehrmacht 1940. Weniger langlebig waren die vier DTBs, die Douglas 1928/29 an den Servicio de Hidroaviación de la Marina del Perú auslieferte; ihre Dienstzeit war bereits 1933 beendet.
Technische Daten
Douglas DT-2
Besatzung: 2 (Pilot und Beobachter/Bordschütze)
Antrieb: 1 x Liberty Zwölfzylindermotor
Leistung: 400 PS, fester Zweiblattpropeller
Länge: 10,48 m
Höhe: 4,60 m
Spannweite: 15,24 m
Flügelfläche: 65,7 m2
Leermasse: 2054 kg oder 1695 kg mit Radfahrwerk
Kraftstoff: 303 l plus 132 l Zusatztank
max. Startmasse: 3310 kg oder 2950 kg mit Radfahrwerk
max. Geschwindigkeit: ca. 163 km/h
Steigzeit auf 1525 m: 14,5 min
Dienstgipfelhöhe: 2255 m oder 2375 m mit Radfahrwerk
Reichweite mit Torpedo: 440 km oder 470 km mit Radfahrwerk
Bewaffnung: Ein Mk VIII- Torpedo, ein bewegliches 0,762 mm MG
