War damals noch Bescheidenheit Trumpf? Auf jeden Fall schätzten die Boeing-Planer den Absatz für ihr neues Mittelstreckenflugzeug gerade einmal auf 250 Exemplare. Entsprechend vorsichtig gingen sie zu Werke, denn ein Fehlschlag hätte fatale Folgen für das Unternehmen bedeutet. Das Schicksal war auf ihrer Seite: Gerade einmal zehn Jahre nach dem Roll-out hatte die Boeing 727 schon 1000 Bestellungen zu verbuchen. Ihre Hochzeit erreichte sie im Jahr 1968 mit einer Fertigungsrate von 13 Flugzeugen pro Monat. Insgesamt 104 Kunden kauften den Jet bei Boeing. Zu seiner Zeit war er der erfolgreichste Airliner überhaupt und knackte erstmals die Marke von 1500 verkauften Flugzeugen. Die 727 galt als Sinnbild für das erschwinglich gewordene Fliegen, bis der steigende Ölpreis den Dreistrahler zunehmend unwirtschaftlicher werden ließ.
Dabei verlief die Entstehung des Bestsellers keineswegs reibungslos. Mitte der 50er Jahre drohten europäische Kurz- und Mittelstreckenjets den Amerikanern den Rang abzulaufen. Die Sud-Est Caravelle flog bereits seit Mai 1955, und im Mai 1957 ging de Havilland mit der D.H.121, der späteren Trident, auf Kundensuche. Am 6. Mai 1958 beauftragte der Chef von Boeings Zivilflugsparte, John Bruce Connelly, den damals 40-jährigen Jack Steiner mit der Schaffung eines Konkurrenzprodukts. Allerdings entzündeten sich damals schon an der Zahl der Triebwerke die Geister: United wollte statt des vorgeschlagenen zweistrahligen Jets ein Flugzeug mit vier Triebwerken. Howard Hughes bevorzugte für seine TWA eine Maschine mit drei Aggregaten.
Zu allem Überfluss war die finanzielle Lage Boeings aufgrund der Ausgaben für das 707-Programm angespannt. Um die Entwicklungs- und Produktionskosten zu reduzieren, musste Steiner so viele Elemente der 707 übernehmen wie möglich. Außerdem durfte das neue Produkt nicht der 707-Mittelstreckenvariante 720 aus dem eigenen Haus Konkurrenz machen. Die Karten standen intern nicht allzu gut. Erst als United plötzlich 20 Caravelles in Frankreich bestellte, nahm das Projekt wieder Fahrt auf. Nach langem Zögern gaben die Ingenieure der Forderung nach einem Dreistrahler nach. Mittlerweile hatte auch Eastern Airlines einen entsprechenden Bedarf angemeldet.
United und Eastern sorgen für den Durchbruch
Am 30. November 1960 kauften Eastern und United schließlich jeweils 40 Flugzeuge. Damit war der Weg zum Programmstart am 5. Dezember 1960 frei. Schon zwei Jahre später feierte der Jet sein Roll-out. Der Erstflug fand am 9. Februar 1963 statt und führte von Renton, Washington, nach Wichita. An Bord waren Lewis Wallick, Dick Loesch und Marvin Shulenberger. Boeing baute keinen Prototyp, sondern übergab die erste 727 (Kennung N7001U) später an United. Ein Großteil der Flugerprobung führte der Flugzeugbauer mit dem zweiten Jet durch (Erstflug am 12. März 1963, Kennung N72700). United erhielt das erste Flugzeug am 29. Oktober 1963, doch den ersten Linienflug verzeichnete erst Eastern, und zwar am 1. Februar 1964.
Der Dreistrahler kombinierte die Reisegeschwindigkeit eines Langstreckenjets von knapp 900 km/h mit den kürzeren Start- und Landestrecken von Turboprops. Dies ermöglichte das ausgeklügelte System von Auftriebshilfen und Spoilern an der Tragfläche. Die 727 besaß als erster Jetliner dreifach geschlitzte Landeklappen. Die Flügelfläche ließ sich um rund 25 Prozent vergrößern. Durch die Anordnung der drei Triebwerke am Heck erreichten die Konstrukteure einen aerodynamisch sehr sauberen Flügel. Allerdings war das Dreierpack zunächst sehr anfällig für Störungen der Einlaufströmungen. Viele Versuche im Windkanal erforderte auch die endgültige Konfiguration des T-Leitwerks.
Erfolg dank neuer Versionen
Als erster Jet-Airliner konnte die 727 die hoch gelegenen Flughäfen von Bogotá, Cuzco und La Paz anfliegen. Und da sie recht leise war, durfte sie 1964 als erster Jet in LaGuardia, New York City, landen. Um von der Infrastruktur kleinerer Flugplätze unabhängig zu sein, besaß das Muster eine eingebaute Passagiertreppe und eine Hilfsgasturbine.
Wesentlichen Anteil am Erfolg hatte auch das Triebwerk. Pratt & Whitney hatte das JT8D speziell für die 727 entworfen. Später kam der Turbofan auch an der Boeing 737 und der Douglas DC-9 zum Einsatz. Mit 11845 Exemplaren war es bis zu seiner Ablösung durch das CFM56 im Jahr 2001 das meistgebaute zivile Strahltriebwerk der Welt.
Als erster Kunde außerhalb der USA erkannte die Lufthansa das Potenzial des Flugzeugs und bestellte Anfang 1962 zwölf Maschinen zum Stückpreis von 17 Millionen Mark. Derweil verlief die Flugerprobung ohne große Zwischenfälle, so dass die FAA am 20. Dezember 1963 ihre Zulassung erteilte. Immer mehr Airlines entschieden sich für die 727. Die britische Trident verlor wegen Verspätungen und unglücklichen Entscheidungen immer mehr an Boden. Im Endeffekt erreichte sie nicht einmal ein Zehntel der Stückzahl des amerikanischen Rivalen. Nichtsdestotrotz arbeitete Boeing an weiteren Verbesserungen. Der 727-100 für maximal 131 Passagiere (408 Exemplare produziert) folgte die 727-100C/QC als Fracht- und Kombivariante mit seitlicher Frachtluke (164 gebaut). Am 27. Juli 1967 hob schließlich die 727-200, wieder mit Wallick am Steuer, in Renton zum Jungfernflug ab. Sie besaß einen um 3,05 Meter verlängerten Rumpf, der nun Platz für bis zu 189 Fluggäste bot. Außerdem erhielt sie stärkere JT8D-Triebwerke. Im April 1972 ging die 727-200 Advanced bei Lufthansa und Air Algerie in Dienst. Sie zeichnete sich durch eine erhöhte Abflugmasse und eine neu gestaltete Inneneinrichtung aus. Aufgrund der positiven Passagierrückmeldungen wurde die Kabine schon im November 1972 zur Standardaus-stattung aller neuen 707, 727 und 737.
Die erste 727 flog bis 1988
Boeing baute von der 200er Version 1260 Exemplare, von denen die letzten reine Frachter waren. Am 14. August 1984 rollte die 1832. und letzte 727 aus der Halle, ein Frachter für Federal Express (Kennung N217FE). Zu diesem Zeitpunkt hatte die weltweite Flotte 2,4 Milliarden Passagiere befördert. Die durchschnittliche Einsatzzuverlässigkeitsrate von 1974 bis 1984 betrug 98,3 Prozent. Pilot Lewis Wallick sagte bei der Feier: "Die 727 ist wahrscheinlich das beliebteste Flugzeug, das sich noch im Dienst befindet. Das gilt für Piloten und Passagiere gleichermaßen." Ursprünglich sollte auch die erste 727 zu der Zeremonie kommen. Sie flog damals immer noch für United, konnte aber aufgrund des starken Ferienverkehrs nicht teilnehmen. Die Airline stiftete sie im Januar 1988 dem Museum of Flight in Seattle. Bis zu ihrer Außerdienststellung hatte sie 64495 Flugstunden und 48060 Landungen absolviert. Die letzte 727 existiert heute ebenfalls noch. Sie ist im britischen Lasham abgestellt und wartet auf einen neuen Eigentümer. Nicht verwirklicht wurde dagegen Mitte der 70er Jahre die nochmals verlängerte 727-300 für 200 Passagiere. Aus finanziellen Gründen sah United von einer Bestellung ab. Doch der Entwurf bildete die Basis für das 7N7-Projekt, aus dem später die Boeing 757 entstehen sollte.
Bei der Lufthansa endete die Karriere des Trijets am 4. Oktober 1992. Als letzte große US-Airline stellte Delta die 727 am 6. April 2003 außer Dienst. Während seiner gesamten Laufbahn galt der Airliner, nicht zuletzt aufgrund seiner drei Triebwerke, als sicheres und zuverlässiges Flugzeug. Dennoch zählen 116 Totalverluste zur Bilanz. Der erste passierte am 16. August 1965, als eine erst drei Monate alte 727 von United in den Lake Michigan stürzte. Alle 30 Personen an Bord fanden den Tod. Die genaue Ursache konnte nie geklärt werden. Wenige Monate später verunglückte eine American-Maschine bei der Landung in Cincinnati aufgrund schlechter Sichtverhältnisse. Nur vier der 62 Insassen überlebten. Der dritte Unfall ereignete sich am 11. November 1965 und war auf eine zu hohe Sinkrate zurückzuführen. 43 Passagiere kamen ums Leben. Auch Deutschland war betroffen: Am 15. November 1966 stürzte eine 727 der Pan Am beim Landeanflug auf Tegel im Ostteil der Stadt ab. Die dreiköpfige Besatzung kam dabei ums Leben. Die Besatzungen mussten sich erst an die hohe Sinkrate der 727 und das etwas verzögerte Ansprechverhalten von Strahltriebwerken gewöhnen. Heute befinden sich noch knapp 170 Boeing 727 im Dienst, der Großteil davon sind Frachter in Nord- und Südamerika. Größter Betreiber ist FedEx.
FLUG REVUE Ausgabe 02/2013
