Als im November 1950 die Mikojan MiG-15 über Korea auftauchte sahen die damals von der US Navy verwendeten Kampfjets wie F9F Panther oder F2H Banshee mit ihren geraden Tragflächen plötzlich ziemlich alt aus. Dass die amerikanische Marine bis dahin kein Muster mit Pfeilflügel im Dienst hatte, lag an ihrer recht konservativen Haltung und der Notwendigkeit, die Anfluggeschwindigkeiten auf Träger der Essex-Klasse in Grenzen zu halten. Hier fürchtete man Probleme mit der neuen Flügelform, mit der zum Beispiel Grumman keine Erfahrung hatte, da ein eigenes Forschungsflugzeug fehlte. Cheftestpilot Corwin „Corky“ Meyer musste sich daher im Jahre 1946 auf der Bell L-39 (modifizierte P-63) mit den aerodynamischen Eigenschaften der neuen Auslegung vertraut machen.
Es war aber keineswegs so, dass Grumman dem Pfeilflügel ablehnend gegenüberstand. Bereits im Auftrag für die F6F-2 Panther war eine spätere Weiterentwicklung des Musters mit gepfeilten Tragflächen angedacht. Als es nun schnell gehen musste, hatten die Ingenieure in Bethpage also durchaus Ideen im Hinterkopf. Nur so war es möglich, nach der offiziellen Auftragserteilung am 3. März 1951 eine F9F-5 Panther innerhalb weniger Monate als XF9F-6 neu aufzubauen und am 20. September für den Erstflug in die Luft zu bringen. Pilot des als Cougar bezeichneten Musters war Fred Rowley.
Grumman versuchte, die Änderungen von der Panther zur Cougar auf ein Minimum zu beschränken. Hauptunterschied war natürlich der Flügel, der eine Pfeilung von 35 Grad aufwies und etwas weiter vorn montiert war, um den Druckpunkt in etwa beizubehalten. Auch das Höhenleitwerk wurde gepfeilt. Die Tragflächen erhielten Vorflügel, während die Klappen in ähnlicher Form beibehalten wurden. Störklappen ergänzten die Querruder für die Steuerung um die Längsachse.
Obwohl die Cougar Potenzial zeigte und die Höchstgeschwindigkeit von Mach 0.79 auf Mach 0.895 stieg, überraschte die XF9F-6 zunächst mit zwei unangenehmen Unarten. Zum einen waren die Rollraten ungenügend. Grumman verlängerte daher die Störklappen deutlich und führte ein Reservesystem ein, das nur den hinteren Teil der Klappe bewegte. Dafür wurde auf Querruder komplett verzichtet. Das zweite Problem betraf ein Aufbäumen ausgerechnet in einem für die Trägerlandung kritischen Geschwindigkeitsbereich. Hier behalf man sich nach einigen Experimenten mit einem großen Grenzschichtzaun und der Abrundung der Flügelvorderkante an der Außenseite der Lufteinläufe sowie einer Konturänderung des Flügel-/Rumpf-Übergangs. Darüber hinaus wurde ein voll bewegliches Höhenleitwerk eingeführt.
Nach der Werkserprobung ging die Cougar im Februar 1952 zum Naval Air Test Center in Patuxent River. Mitte August wurden dann auf der USS „Midway“ (CVB 41) die Trägerversuche durchgeführt. Noch vor dem Jahresende war die Einsatzstaffel VF-32 mit dem neuen Muster ausgerüstet. Allerdings war es der VF-24 vorbehalten, auf der USS „Yorktown“ (CV 10) die erste Einsatzfahrt mit der F9F-6 durchzuführen.
Die Produktion der F9F-6 war bereits im Dezember 1951 angelaufen, wobei zunächst noch das J48-P-6-Triebwerk verwendet wurde, bevor man ab Serienflugzeug Nr. 31 das J48-P-8 mit 32,2 kN Schub zur Verfügung hatte. Bis Juli 1954 wurden insgesamt 646 Maschinen gebaut, mit denen nicht weniger als 20 Fleet Squadrons ausgerüstet wurden. Die letzte mit F9F-6 ausgerüstete Einsatzstaffel war die VF-142, die im Februar 1956 von einer Fahrt mit der USS „Boxer“ (CV 21) zurückkehrte.
Praktisch parallel zur F9F-6 wurden auch 118 F9F-7 gebaut. Dies war eine letztlich unnötige Vorsichtsmaßnahme, falls es Probleme mit dem J48 geben sollte, denn der einzige Unterschied bestand im Einbau eines Allison J33-A-16A-Triebwerks. Dessen Leistung ließ mit 28,2 kN allerdings zu wünschen übrig, und so wurden viele Flugzeuge später auf das J48-P-8 umgerüstet. Nur die Staffeln VF-21 und VF-61 flogen die F9F-7.
Derweil baute Grumman zwischen Juni 1954 und März 1956 auch 60 Maschinen der Aufklärerversion der F9F-6P, die etwa 115 kg leichter als der Jäger war. Bei der Kameraausrüstung übernahm man einfach die Anordnung der F9F-5. Nach dem Rückzug aus der ersten Linie flogen die F9F-6 noch bei Reservestaffeln und beim Marine Corps und wurden dann teils als F9F-6K oder F9F-6K2 zu Drohnen umgerüstet.
Noch bevor die Einführung der F9F-6 richtig angelaufen war, bemühten sich die Grumman-Ingenieure um weitere Verbesserungen. Arbeiten am Design 99 begannen im April 1953 mit dem Ziel, die Überziehgeschwindigkeit zu senken, die Wendigkeit bei hohen Anstellwinkeln zu verbessern und die Reichweite zu steigern. Zu diesem Zweck überarbeitete man die Tragflächen, die statt der Vorflügel nun gewölbte Vorderkanten erhielten und außerhalb des Grenzschichtzaunes leicht nach vorn gezogen wurden. Auch die Hinterkante wurde erweitert, so dass sich die Flügeltiefe um insgesamt 15 Prozent und die Flügelfläche um 3,43 auf 31,3 m2 erhöhte. Dies hatte auch den Effekt, dass die relative Flügeldicke geringer war, wodurch die Höchstgeschwindigkeit stieg.
Verlängerter Rumpf für mehr Kraftstoff
Den Rumpf der F8F-8 verlängerte man im Zentralbereich um 20 Zentimeter, um mehr Kraftstoff unterzubringen. Auch in der Flügelvorderkante wurden nun Tanks platziert, was die Spritmenge auf 4040 l (+ 563 l) erhöhte. Weitere Änderungen betrafen eine feste Luftbetankungssonde im Bug und eine verstärkte Cockpithaube.
Die erste F9F-8 (BuAer No. 131067) hob am 18. Januar 1954 mit Corvin „Corky“ Meyer zum Jungfernflug ab. Nach den Tests in Patuxent River, die gegen Ende des Jahres anliefen, erhielt die VF-13 in Cecil Field, Florida, als erste Staffel die neue Cougar-Version. Die erste Einsatzfahrt unternahm allerdings die VF-121 Mitte 1955 an Bord der USS „Hancock“ im Pazifik.
Insgesamt wurden bis März 1957 nicht weniger als 601 F9F-8 gebaut, von denen einige als -8B mit einem LABS (Low altitude bombing system) modifiziert wurden, um eine taktische Atombombe einsetzen zu können. 33 Fleet Squadrons wurden letztlich mit der F9F-8 ausgerüstet. Die Blue Angels erhielten das Muster Anfang 1954 und setzten bis 1957 sechs Flugzeuge ein (die einmal komplett ausgewechselt wurden).
Auch von dem neuen Einsitzer leitete Grumman eine Aufklärervariante ab. Diesmal wurde die Bugsektion verlängert und erhielt große, flache Fenster an der Seite und unten. Insgesamt 14 Kameras passten hinein, mehr als doppelt so viele wie zuvor. Damit konnte die F9F-8P einen 18 Kilometer breiten Streifen bis zu fünf Stunden lang auf Film bannen. Der Aufklärer flog am 18. Februar 1955 erstmals, und bis Juli 1956 wurden 110 Maschinen gebaut. Die Aufklärungs-Cougar war noch bis Februar 1960 bei der VFP-62 im Dienst und flog auch bei zwei Staffeln des Marine Corps in El Toro. Während (wie in den 1950er Jahren nicht unüblich) die Zeit der F9F Cougar als Jäger schon bald abgelaufen war, hielt sich die Trainerausführung F9F-8T noch bis in die 1970er Jahre hinein. Das Design 105 wurde von Grumman bereits im November 1953 vorgeschlagen, aber zunächst war die Navy mehr an der Lockheed T2V-1 SeaStar, einer Variante des T-33, interessiert. Erst als deren Leistungen zu wünschen übrig ließen wurde bei Grumman ein Prototyp beauftragt und eine F8F-8 (BuAer No 141667) entsprechend umgebaut. Die Ingenieure verlängerten den Rumpf um 86 Zentimeter auf 13,51 m und verstärkten die Zelle, damit sie für eine höhere Zahl von Trägerlandungen gerüstet war.
Die F9F-8T flog am 29. Februar 1956 mit Bob Cochran im Cockpit erstmals. Ab Juli wurden dann bis Februar 1960 insgesamt 399 Maschinen gebaut. Navy-Schulstaffeln (VT-21, -22, -23, 24, -25 und -26) waren ebenso mit dem Muster ausgerüstet wie die Marine-Corps-Einheiten HMS-11, -13, -15 und -37 sowie VMIT-10. Somit erhielten fast alle Kampfflugzeugpiloten der Navy, die im Vietnamkrieg im Einsatz waren, einen Teil ihrer Ausbildung auf der Cougar. Als letzter Verband stellte die VT-4 ihre nach der Bezeichnungsreform als TF-9J benannten Flugzeuge im Februar 1974 außer Dienst.
Der Doppelsitzer war die einzige Cougar-Version, die exportiert wurde. Zwei Flugzeuge gingen 1957 an Argentinien, das auch 24 F9F-2 Panther erhielt. Und die F9F-8T war auch die einzige Variante, die jemals in den Kampfeinsatz ging. In den Anfangsjahren des Vietnamkriegs wurden vier TF-9J der Marine-Corps-Staffel HMS-11 von Da Nang aus als TACs (Tactical Air Controller) und Helikopter-Eskorte eingesetzt.
Technische Daten
8BilderVerwendung: Trägergestützes Jagdflugzeug
Besatzung: 1
Antrieb: 1 x Pratt & Whitney J48-P-8
Schub: 14,62 kN
Länge: 12,51 m
Höhe: 3,75 m
Spannweite: 10,51 m
Leermasse: 5210 kg
max. Kraftstoff: 2500 kg
max. Startmasse: 9525 kg
Höchstgeschwindigkeit: 1050 km/h
Dienstgipfelhöhe: 13 565 m
Steigrate: 28,5 m/s
Startrollstrecke an Land: 640 m
Reichweite: 2130 km
Bewaffnung: 4 x 20-mm-Kanonen, Sidewinder, Raketenbehälter, Bomben (250 und 500 kg)
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 08/2012
