Motorsegler Fournier RF-5
Es gehörte aber Mut und unternehmerischer Weitblick dazu, als Produzent zum richtigen Zeitpunkt ein Programm anzukurbeln, das nicht ohne Risiko direkt zum Serienbau führt. Zweifellos ist dies der Firma Sportavia-Pützer in enger Zusammenarbeit mit Fournier gelungen. Mit der Produktion der Motorsegler RF-3 und RF-4 wurde schon nach relativ kurzer Zeit ein weltweiter; guter Ruf errungen.
Mit der neuen RF-5 wird ein Motorsegler vorgestellt, dessen Konzeption deutlich die guten Erfahrungen mit der RF-4 erkennen läßt. Der mit zur Verfügung gestellte Prototyp besaß noch den von Rectimo zusammengebauten 1,6 I VW-Motor mit 60 PS Startleistung. Es handelte sich um die erste Erprobungsmaschine, so daß für die Serie noch einige Änderungen und Verbesserungen zu erwarten waren. Nach einer gründlichen Erprobung im Jahr 1968 konnte dann im Dezember die erste Serienmaschine aus der Halle gerollt werden. Obwohl auch im Prototyp später ein stärkeres Triebwerk zum Einbau gelangte, mit dem auch ein großer Teil zur Erprobung geflogen wurde, zeigte schon die 60 PS-Ausführung erfolgversprechende Leistungen. Mein Bericht bezieht sich auf die Leistungen dieser Maschine mit 60 PS.
Die RF-5 besitzt einen dreiteiligen Flügel mittlerer Streckung. Da die Außenflügel von der RF-4 übernommen wurden, stand ein erprobtes Teil zur Verfügung, das auch den Serienbau rationeller gestaltet. Um dem immer größer werdenden Platzmangel in den Flugzeughallen zu begegnen und gleichzeitig den eigenen Platzbedarf (Kosten) zu verringern, sind die Außenflügel faltbar wie bei Trägerflugzeugen; so daß nur noch 8,74 m Spannweite übrig bleiben.
Der Unterstellbedarf für ein Holzflugzeug ist leider unumgänglich. Der Vorgang des Anklappens der Flügel ist die Arbeit von 1 bis 2 Minuten: nach Abnehmen der Schlitzverkleidung wird eine Bolzenmechanik entriegelt und der Außenflügel umgeklappt, bis er auf dem Innenflügel aufliegt. Der Querruderanschluß bleibt durch eine gut durchdachte und sehr zuverlässige Schwenkmechanik voll erhalten. Umgekehrt ist nach Zurückschwenken der Außenflügel und Einrasten der Bolzen die Flugbereitschaft sofort wieder hergestellt. Durch die Schlitzverkleidung ist die Bolzenmechanik zusätzlich gesichert. Der Flügel selbst hat konventionellen Aufbau mit einem Kastenholm und einer torsionssteifen Sperrholznase. Auch der Aufbau des Rumpfes ist durch Auslegung als Sperrholzschale einfach. Bei dem ganzen Aufbau des Flugzeuges wurde ein Weg beschritten, der schon der RF-4 großen Erfolg gebracht hat: unkomplizierter Aufbau der ganzen Zelle trotz Klappflügel und Verwendung eines vom VW-Motor abgeleiteten Triebwerks.
Motor und Erprobung
In der ersten Zeit der Erprobung wurde noch der 1,6 I Rectimo-Motor verwendet, der mit seinen 60 PS nicht voll befriedigen konnte. Der in der Serie zum Einbau gelangende Motor hat nunmehr seine Erprobung ebenfalls hinter sich, gibt 68 PS Startleistung und liefert im Reiseflug bei 3.400 U/min noch 63 PS. Um in der Entwicklung auch der Motoren besser die eigene große Erfahrung zum Tragen bringen zu können, hat die Firma Sportavia ein Entwicklungsprogramm mit der Firma Limbach aufgestellt, das gemeinsam betrieben wird. Damit steht zu erwarten, daß bald auch Triebwerke mit Doppelzündung und Einbaumotoren für andere Motorseglertypen zur Verfügung stehen werden. Diese Entwicklung ist besonders deshalb erfreulich, weil damit einer jungen Flugzeugkategorie ein millionenfach bewährtes Triebwerk zur Verfügung steht, das ohne Schwierigkeit in aller Welt gewartet werden kann. Überall, wo Volkswagen laufen, wird es Ersatzteile geben, und damit dürfte, was die Reparaturmöglichkeiten anbelangt, kein anderer Flugmotor in der Welt ein so dichtes Netz für seine Betreuung finden wie gerade dieser.
Als reiner Flugmotor wird er Doppelzündung haben im Gegensatz zum jetzt in der RF-5 eingebauten Sportavia-Limbach SL 1700 E, der noch Einfachzündung hat und deshalb nur für Motorsegler geeignet ist.
Wenn man über den linken Flügel eingestiegen ist, fühlt man sich in der RF-5, besonders, wenn man die RF-4 kennt, gleich zu Hause. Für die Triebwerküberwachung stehen zur Verfügung (nur für den vorderen Sitz): Drehzahlmesser, Öldruck- und Öltemperaturmesser, Schalter für Bordnetz, Zündung und elektrische Benzinpumpe, Kraftstoffvorratsmesser für die Flügeltanks und mechanische Anzeige für den Rumpffalltank.
Im Prototyp waren außerdem zwei elektrische Thermometer für die Messung der Zylinderkopftemperatur während der Erprobungszeit montiert. Rechts unter dem Instrumentenbrett befindet sich der Zug für den elektrischen Anlasser und der Luftklappenzug. Was ein Pilot noch an Hebeln zu bedienen hat, ist räumlich gut untergebracht, angenehm zu handhaben, ähnlich wie bei der RF-4: links der Gashebel, davor der Hebel für die Störklappen, und vorn der Handgriff für die Radbremse.
An der rechten Bordwand befindet sich der große Fahrwerkshebel mit einem kleinen Hebelchen für die Sperrklinke unten am Sitz und die Höhentrimmung. Einfacher geht es kaum noch. Unterstützt wird man durch eine gelbrote Lampe, wenn man vergißt, das Fahrwerk auszufahren. Auch eine rote Oberziehwarnlampe ist vorhanden, und beide können in ihrer Funktionstüchtigkeit durch einen Prüfknopf kontrolliert werden.
Nachdem man sich das alles angeschaut hat, schnallt man sich mit dem besten Gurtzeug an, das verfügbar ist: fünfteilige Anschnallgurte, von denen jeder unabhängig schnell gezurrt werden kann. Dieses Gurtzeug sitzt nicht nur besser als alles andere, das ich kenne, sondern ist auch angenehmer, so daß es für jedes Reiseflugzeug zu empfehlen ist. Dort sind die Gurte ja bekanntlich primitiver als die meisten Autogurte. Abgesehen davon sind die fünfteiligen Gurte für den Kunstflug bestens geeignet, wofür die RF-5 auch die Zulassung erhalten soll.
Dagegen hat die RF-5 keine Sitz- oder Pedalverstellung, sondern es gehört ein Satz Sitz- und Rückenkissen zu jeder Maschine; womit sich eine angenehme Sitzposition finden läßt. Ich würde eine Pedalverstellung vorziehen. Inzwischen habe ich mich im Cockpit gut eingerichtet, nachdem ich mich nochmals davon überzeugte, daß im zweiten Sitz alles verzurrt war. Bei einem Doppelsitzer in Tandemanordung sollte diesem Punkt größte Aufmerksamkeit geschenkt werden. Ein kleines Warnschild oder ein Punkt in der Checkliste sollte dazu dienen.
Flug
Ich schließe und verriegele die große Klapphaube. Der Motor kommt mit dem elektrischen Anlasser auf Anhieb, und ich rolle auf dem rauhen Feld der Dahlemer Binz los. Der Wenderadius ist natürlich etwas größer als bei der RF-4, aber das Flugzeug ist dank dem gekuppelten Spornrad gut zu dirigieren. Die Sicht beim Rollen über die Motorschnauze ist ausreichend. Da die kleinen Stützbügelrollen durch wesentlich größere ersetzt und auch die Stützbügel selbst geändert werden, wird ein Rollen auch bei den zum Teil schlechten Bodenverhältnissen kleiner Segelfluggelände ohne Schwierigkeit möglich. Man darf nur nicht vergessen, daß die Bremse mit der Hand bedient werden muß.
Ich kann sofort starten. Die Beschleunigung durch den 60 PS-Motor ist einsitzig noch gut genug, so daß ich nach etwa 200 m Startrollstrecke bei 85 km/h in der Luft bin und erst einmal Fahrt aufnehme. Doppelsitzig wäre dies sicher etwas mühsam geworden. Mit dem stärkeren Motor Comet SL 1700 E der Serienmaschine geht es wesentlich besser. Man darf nicht vergessen, daß nur eine kleine Luftschraube verwendet werden kann, da bei größerem Durchmesser die Blattspitzen bei der hohen Drehzahl (ohne Untersetzungsgetriebe) sonst bereits starken Leistungsverlust verursachen würden. So ist leider der beste Wirkungsgrad durch einen bei etwa 2.500 U/min laufenden, größeren Propeller nicht erreichbar.
Nach zwei Sekunden habe ich das abgebremste Fahrwerk eingezogen, wobei die Handkraft durch eine Torsionsfeder stark unterstützt wird, so daß der Vorgang mühelos zu bewältigen ist. Mit Steigflugleistung bei 300 U/min und 110 km/h klettert die RF-5 brav mit etwa 3 m/sec Durchschnitt.
Ich registriere auf meinem Kniebrett gute Ruderwirkung beim Anrollen und stabile Steigfluglage, die mit der Trimmung sauber zu regulieren ist. Diese Höhentrimmung wirkt straffer als bei der RF-4, muß aber ohne besetzten zweiten Sitz stark schwanzlastig gestellt werden. Beim Passieren von 1.000 m NN ist schließlich die beste Steigleistung auf 2 m/sec bei 100 km/h abgesunken. Auch hierin ist die Serienmaschine sicher wesentlich besser, obwohl auch dieser Wert schon befriedigen kann. Die Sicht aus der weit heruntergezogenen Haube ist hervorragend. Ich halte Ausschau nach den schwachen Cumulus-Entwicklungen. Es ist sehr dunstig und stabil, trotzdem hoffe ich, thermisch segeln zu können, denn schließlich teste ich ja einen Motorsegler, und da gilt es, ein reichhaltiges Programm abzuwickeln. Die Motortemperatur liegt auch im Steigflug eher tief als hoch.
In 2.000 m Höhe angekommen, erfliege ich die Gleichgewichtsgeschwindigkeit, die bei verschiedenen Leistungsstellungen einen sehr großen Bereich hat. Die Maschine liegt - gut getrimmt - von 120 bis 190 km/h wie ein Brett, als wenn ein Autopilot seine Finger im Spiel hätte. Mit Leerlaufdrehzahl ziehe ich langsam zum Stall. Bei 75 km/h Anzeige zeigt sich ein deutliches Schütteln im Leitwerk, wesentlich früher tritt jedoch die rote Warnlampe in Aktion. Sie leuchtet bereits bei 95 km/h auf, was auch im Steigflug, als ich die RF-5 einmal sehr steil zog, vorkommt. Hier könnte die Warnung auch eine mögliche Überhitzung des Motors bedeuten. Diese Tendenz zeigte sich allerdings weder bei der Öltemperatur noch bei den Zylinderköpfen. Beim zweiten Überziehversuch leite ich das Trudeln ein, aus dem die RF-5 allein unter Fahrtaufnahme nach einer halben Umdrehung wieder herausgeht, ohne daß Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Dies mag mit daran liegen, daß die Maschine einsitzig stark kopflastig ist. Doppelsitzig geflogen trudelt sie besser, hat aber in jedem Fall harmlose Trudeleigenschaften.
Segelflug
Ich ziehe nochmals weich bis zum Schütteln und erziele einen einwandfreien Sackflug, der sowohl ohne Propellerschub als auch mit Leistung herbeizuführen ist. Da sich inzwischen einige schwammige Cumuli in der Nähe gebildet haben; unterbreche ich mein Programm und fange mit Thermiksuche an. Als das Variometer einige verführerische Ausschläge macht, kurbele ich zunächst mit Leerlaufstellung, da ich mich etwas weit vom Platz entfernt habe und Wiederanlaßversuche noch nicht gemacht waren. Schließlich hat man mir vertrauensvoll den einzigen Prototyp überlassen, mit dem ich bei der offensichtlich schwachen Thermiklage keine Außenlandung provozieren will. Da ich bisher gegen den Wind geflogen war, wurde ich mit der Zeit in die Nähe des Platzes getrieben. Ich fliege einen O-Schieber mit einer Schräglage von etwa 30°, wobei die RF-5 ruhig liegt und ohne Gegenstützen auskommt.
Leider bin ich mit vollen Tanks unterwegs, was allerdings nur eine Flächenbelastung ergibt, die bei voll besetztem Flugzeug ohnehin erreicht wird. Sie liegt beim Prototyp, der eine größere Tankkapazität besitzt als die Serienmaschine, mit dem augenblicklichen Fluggewicht bei 34,8 kp/m2. Das entspricht demjenigen der RF-4.
Da die Variometernadel langsam auf 50 cm Steigen klettert und auch weitere Wolkenbildungen erkennbar werden, stelle ich den Motor ab. Nach Erreichen von genügend Höhe fliege ich Richtung Platz zur nächsten Wolke und treibe mich auf diese Weise über 30 Minuten mit stehendem Motor herum. Da die beste Gleitzahl bei 100 km/h nur 20 beträgt, muß zwischen den Aufwindgebieten aufmerksam darauf geachtet werden, nicht zu viel Höhe zu verlieren. Das minimale Sinken bei 90 km/h beträgt immerhin 1,35 m/sec. Das ist etwa die Grenze, bei der man noch von Motorsegler sprechen kann. Bei 120 km/h liegt das Sinken bereits bei etwas über 2 m/sec. Wer also längere Zeit segeln will oder Streckenflüge beabsichtigt, muß sehr klug operieren, und außerdem sollte die Wetterlage wenigstens durchschnittlich gut sein. Insofern ist also die sportliche Seite sehr interessant.
Günstig kann die Wendigkeit des Doppelsitzers beurteilt werden. Meine Stoppuhr lief beim Kurvenwechsel mit 95 km/h von 45° zu 45°zwischen 4,4 und 4,7 Sekunden. Die erforderlichen Ruderkräfte sind dabei angenehm gering, so daß dem sportlichen Flugzeug entsprechend auch Anreiz gegeben ist, Kunstflug zu machen. Die RF-5 soll aufgrund ihrer Festigkeit und der guten Flugeigenschaften auch für einfachen Kunstflug zugelassen werden. Sogar Rollen lassen sich ohne Schwierigkeiten fliegen. Hierbei macht sich die besonders harmonische Ruderabstimmung angenehm bemerkbar.
Inzwischen bin ich im reinen Segelflug bei schwacher Wetterlage wieder zum Platz zurückgekehrt und mache Wiederanlaßversuche. Obwohl der Motor abgekühlt ist, kommt er sofort, wobei das Durchdrehen durch den Fahrtwind natürlich unterstützt wird. Auch weitere Versuche verlaufen absolut positiv. Ein elektrischer Anlasser ist doch eine feine Sache. Beim Abstellen läuft der Motor noch etwa 20 Sekunden langsam aus und hat manchmal Glühzündung. Aber das dürfte eine Kerzenfrage gewesen sein, die inzwischen abgestellt ist.
Um in den Geschwindigkeitsbereichen für Segelflug zu bleiben, muß man den Prototyp ganz schwanzlastig trimmen, so daß eine Gleichgewichtsgeschwindigkeit von 110 bis 120 km/h zustande kommt. Beim Reiseflug mit Motorkraft bleiben die Ruderkräfte bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h immer positiv. Der Trimmhebel störte leider in einigen Stellungen die Bewegungsfreiheit meines rechten Knies etwas.
Reisegeschwindigkeit und Reichweite
Als Reisegeschwindigkeit erfliege ich knappe 180 km/h bei 3.400 U/min. Das würde bei dem großen Tankinhalt von 75 I (2 Flügel- und ein Rumpftank) eine Reichweite von etwa 1.100 km ergeben, wenn man einen Durchschnittsverbrauch von 12 I/h zugrunde legt. Die Reisegeschwindigkeit bei 2.800 U/min im Sparflug liegt bei 140km/h. Beide Werte sind gut, jedoch werden sie von der Serienmaschine mit ihrem stärkeren Triebwerk übertroffen. Hier beträgt die Reisegeschwindigkeit 185 km/h bei 3.400 U/min und etwa 63 PS Leistung. Der Verbrauch von 12 l/h bringt bei einem Tankvolumen von 55 l bei dieser hohen Geschwindigkeit die respektable Reichweite von 850 km. Damit erreicht die RF-5 durch ihre gute aerodynamische Gestaltung bessere Werte als manche teure Reisemaschine, von denen einige - auch Viersitzer - im Reiseflug nicht schneller sind als 90 kt gleich 167 km/h.
Die Höchstflugdauer von 9 Stunden bei Sparflug, wobei nur 6 l/h verbraucht werden, ermöglicht eine max. Reichweite von etwa 1.100 km. Wie mir Dipl.-Ing. Küppers sagte, ist in der Flügelwurzel grundsätzlich genügend Platz vorhanden, um zusätzlich auch noch größere Tanks einzubauen. Festigkeitsmäßig gibt es keine Schwierigkeiten. Eine elektrische Benzinpumpe sorgt für die Förderung aus den Flügeltanks in den Falltank hinter dem Motor.
Landung und Fazit
9BilderMein Flugprogramm mit Motorkraft und im Segelflug ist abgewickelt, so fahre ich das Fahrwerk aus, was nach Vorschrift unter 110 km/h geschehen muß. Nach dem Entriegeln kommt der lange Hebel mit Schwung nach vorn, und man sollte aufpassen, daß er nicht an den Arm schlägt. Durch das Gewicht des 420x150 großen Rades und den Fahrtwind ist das Ausfahren ein Kinderspiel, es ist nur, wie üblich, das Einrasten zu kontrollieren. Wie schon bei der einsitzigen RF-4 reicht die Abdeckung des Fahrwerkschachtes in den Führerraum zwischen die Beine des Piloten hinein, was aber keineswegs Platzbeschränkungen mit sich bringt. Man kann die hintere Wand zum Anbringen einer Checkliste verwenden. Beim Abstieg mit ausgefahrenem Rad erreicht die RF-5 mit Störklappen 5 m/s Sinken bei 110 km/h. Die Wirkung der Störklappen genügt, denn es wird mit laufendem Motor gelandet. Sollte eine Außenlandung erforderlich werden, so kann man das Triebwerk abstellen und den Propeller mit dem Anlasser querstellen. So ist notfalls auch eine Bauchlandung ohne größere Beschädigungen möglich. Auch bei eingezogenem Rad ist die Gleichwinkelsteuerung durch die Störklappen ausreichend. Eine normale Landung ist als Spornlandung ausführbar und leichter als bei einem Segelflugzeug der alten Standardklasse.
Wenn ich abschließend die Eigenschaften des Prototyps betrachte und dazu die deutlich verbesserten Leistungen der Serienmaschine zähle, so denke ich dabei an all die Vorzüge, die schon der einsitzigen RF-4 zum Erfolg verhalfen. Wie bei dem kleineren Einsitzer wurde bei der Auslegung des Motorseglers RF-5 ein Kompromiß geschlossen, bei dem die besseren Leistungen mit Motorkraft der guten Segelfähigkeit vorgezogen wurden. Man war sich werkseitig dieser Tatsache natürlich bewußt und hat nach dem Erfolg der RF-4 sich in dieser Richtung orientiert. Die Flächenbelastung von über 40 kp/mz und die Spannweite von nur knapp 14 m bestätigen das in nüchternen Zahlen. Damit ist die Segelfähigkeit aber nicht ausgeschlossen, sondern nur eingeschränkt.
Die Leistungen des rassigen Flugzeugs mit Motorkraft sind dafür überdurchschnittlich gut und übertreffen diejenigen mancher doppelt so teuren Maschine deutlich in Reisegeschwindigkeit, Reichweite und natürlich im Flugstundenpreis. Durch die Auslegung als doppelsitziger Motorsegler kann das Flugzeug nicht nur zur Schulung von Segelfliegern, sondern aufgrund seiner Zulassung für einfachen Kunstflug auch zur Kunstflugschulung und Gefahreneinweisung eingesetzt werden.
Als Reisemaschine ist die RF-5 bestens geeignet für den Vereinsbetrieb, aber auch für Geschäftsleute, wobei der Gebrauchswert besonders auch deshalb hoch liegt, weil nur Motorseglern das sehr dichte Netz auch aller Segelfluggelände zur Verfügung steht. Für eine witterungsgeschützte Unterstellung, die das Holzflugzeug verlangt, müssen weniger Kosten aufgewendet werden, da bei beigeklapptem Flügel weniger Raum benötigt wird. Wenn man dann noch hinzurechnet, daß die Ersatzteile für den Motor auf dem ganzen Erdball zu günstigen Preisen zu bekommen sind, so darf niemand glauben, er sei ein Prophet, wenn er der RF-5 eine erfolgreiche Zukunft voraussagt. Ohne Mehrwertsteuer beträgt ihr Kaufpreis 29.700,- DM.
Dieter Schmitt (Juni 1969)
