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Frühes GfK-Wölbklappen-Flugzeug mit 15 m Spannweite

Glasflügel Libelle im Test

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Im Jahr 1967 testete Dieter Schmitt die Glasflügel Libelle. Der später durch seine zahlreichen Motorflug-Rekorde bekannt gewordene Pilot fühlte dem damals höchst innovativen Segelflugzeug sehr gründlich auf den Zahn.

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Neben der Libelle für die Offene Klasse entwickelte Glasflügel auch noch die Standard Libelle, die ein anderes Profil erhielt und auf Wölbklappen verzichtete. Foto: KL-Dokumentation

Der Prototyp der Libelle bekam 1963 erstmals Luft unter die Flügel. Eugen Hänle, lange Zeit einer der besten Köpfe der Szene, hatte mit seiner Firma Glasflügel ein Segelflugzeug abgeliefert, dass mit zahlreichen Innovationen aufwartete. Aus heutiger Sicht ungewöhnlich war seine Auslegung als Wölbklappen-Flugzeug der Offenen Klasse bei nur 15 Metern Spannweite. Hier der nur unwesentlich bearbeitet Testbericht von Dieter Schmitt:

„Im Jahr 1967 war die Produktion der Libelle längst angelaufen und das Flugzeug bewies durch Rekordflüge, dass es sich bei ihr um ein sehr leistungsfähiges Flugzeug handelt. Mit 15 m Spannweite ist sie ein ausgesprochen kleines Flugzeug mit einer sauberen aerodynamischen Formgebung, das, mit Wölbklappen und einziehbarem Fahrwerk ausgerüstet, zur Offenen Klasse gehört. Der schmale Flügel großer Streckung verfügt über große, weit zurückverlegte Bremsklappen mit federnden Deckplatten. Zusätzlich dazu ist im Seitenruder ein abwerfbarer Bremsschirm untergebracht. Alle Ruder und Klappen haben Innenantrieb und Teilgewichtsausgleich. Die Querruder sind den Wölbklappen differenziert überlagert. Die Kombination in dieser Auslegung, die das Leistungsspektrum dieses zierlichen Flugzeugs vergrößert, wird noch durch eine weitere, zum Teil bisher wenig bekannte Ausrüstung ergänzt. Sie gehört zur standardmäßigen Ausstattung und besteht zum Beispiel aus aufblasbaren Kniestützen, einer Belüftung des Cockpits durch Anheben der Haube mit einer Arretierung (auch während des Fluges), aus einem Schubkasten-Instrumentenbrett und der Staudruckentnahme an der Seitenflosse. Ein kleines Instrumentenbrett für Sauerstoffanzeigegeräte zum Festeinbau wird mitgeliefert, ebenso wird eine dazugehörige Kupferdruckleitung vom Einbauplatz der Sauerstoff-Flasche bis zum Instrumentenbrett hineingebaut. Selbstverständlich gehören zur Ausstattung auch im Fluge verstellbare Seitenruderpedale und verstellbare Rückenlehne, Nackenstütze, in der Seitenflosse eingebaute Antenne und eine im Knüppelgriff eingebaute Sprechtaste für ein Funkgerät.

Ausstattung und Bauausführung der Libelle waren weit überdurchschnittlich

Das Cockpit der Libelle, in dem der Pilot schon eine halbliegende Sitzposition einnahm. Links an der Bordwand befinden sich die Hebel für die Wölb- und die Bremsklappen. Mit dem kleinen Griff ganz rechts am Instrumentenbrett löste der Pilot den Bremsschirm aus. Foto: KL-Dokumentation

Diese weit über den Standard hinaus vervollständigte Ausstattung wird von keinem anderen mir bekannten Hersteller übertroffen. Wenn man sich das alles einmal genau angesehen hat, dann muss man Konstrukteur und Hersteller bescheinigen, dass nichts unversucht gelassen wurde, die Leistung des Flugzeuges mit allen Mitteln und in großen Bereichen zu steigern, und durch eine reichhaltige Ausstattung die Leistungsfähigkeit des Piloten über lange Flugzeiten zu erhalten.

Zur Entwicklung der Libelle ist zu sagen, dass sie aus der Hütter H 301 TS und der H 30 GFK entstand, die beide als zierliche Flugzeuge anzusehen sind, wenngleich ihre überdurchschnittliche Robustheit der Zelle von der der Libelle noch übertroffen wird. Hervorzuheben ist ihr ohne stützendes Balsaholz gefertigter Rumpf, der vollkommen aus GFK besteht. Hohlprofile aus GFK sorgen für Beulfestigkeit. Der Rumpf hat eine Bauhöhe am Führersitz von nur 84 cm, was einen Halbliegesitz für den Piloten erforderlich macht. Aber diese Halbliege- oder gar Liegesitze bieten mehrere Vorteile:

• Geringerer Oberflächen- und Stirnwiderstand.

• Niedriges Baugewicht durch geringere Bauhöhe, damit höhere Festigkeit.

• Bequemere Sitzlage für den Piloten.

Der zweiteilige Doppeltrapezflügel hat eine durch Balsaholz gestützte GFK-Schale mit Holmgurten aus parallelen Glasfasern. Die Holmstege bestehen aus GFK-Balsa. Der Flügel besitzt keine Rippen, so dass man von der Wurzel aus den Innenflügel sehen kann. Es ist viel, was dieser schmale Flügel alles trägt: große Bremsklappen, Wölbklappen und die langen, schmalen Querruder, beide mit Innenantrieb, und die Querruder mit Teilgewichtsausgleich. Nicht nur die Wölbklappen und Querruder sind sehr schmal ausgeführt, sondern auch das Höhenruder. Überhaupt ist mit einer Streckung von 23,6 der Flügel sehr schlank, weist er doch an der Wurzel nur eine Flügeltiefe von 92 cm auf. Dadurch verbleibt eine für diese Flugzeuggröße geringe Flügelfläche von nur 9,5 m2, was bei einer möglichen Zuladung von 120 kg und damit einem zulässigen Gesamtgewicht von 300 kg eine hohe Flächenbelastung von 31,6 kg/m2 ergibt. Diese machte den Einbau der Wölbklappen zur Erzielung kleinerer Kreisfluggeschwindigkeiten erforderlich, verleiht aber der Libelle ausgezeichnete Schnellflugleistungen. Hinzuzufügen wäre noch, dass auf Wunsch die Kennziffern in die Flügeloberfläche eingelegt werden, was bei einem Flugzeug mit einer so ausgezeichneten Oberflächengüte ein Vorteil ist und viel Schleifarbeit einspart.

Die Libelle war das erste auch in den USA zugelassene GfK-Flugzeug

Neben der Libelle für die Offene Klasse entwickelte Eugen Hänle mit seiner Firma Glasflügel noch die Standard Libelle, die ein anderes Profil erhielt und auf Wölbklappen verzichtete. Foto: KL-Dokumentation

Nachdem die Libelle nun bereits seit dreieinhalb Jahre gefertigt wird und am 31. Mai 1967 als erstes Allfiberglas-Flugzeug der Welt die FAA-Zulassung in den USA erhielt, hatte ich nun endlich die Gelegenheit, ein gut ausgerüstetes Privatflugzeug dieses Typs nachzufliegen. Vor dem Flug erfolgte zunächst eine genaue Einweisung, dann stieg ich ein. Auch beim Einstieg war festzustellen, dass das Flugzeug, was die Dimensionen anbelangt, zierlich ausgelegt ist. Dennoch fand ich die Sitzhaltung bequem und auch genügend Platz für meine langen Beine. Da die Libelle jedoch auf Grund ihrer vielseitigen Ausrüstung einige Hebel mehr besitzt als man es bei Flugzeugen dieser Größe gewohnt ist, ist ein Cockpittraining dringend zu empfehlen, damit nicht in schwierigen Lagen ein falscher Hebel gezogen wird. Das Hebel-Register weist außer dem Knüppelgriff auf:

1. Wölbklappenhebel mit acht Stellungen (4+ und 4- Stellungen).

2. Bremsklappenhebel mit Radbremswirkung am hinteren Anschlag.

3. Ausklinkhebel (einer für beide Kupplungen).

4. Fahrwerkhebel.

5. Höhentrimmung.

6. Griff zur Auslösung des Bremsschirms.

7. Griff zum Abwurf des Bremsschirms.

8. Hebel für die Pedalverstellung.

Allgemein sei gesagt, dass bei einer solchen Fülle von Bediengriffen in einem kleinen Führerraum für den Konstrukteur stets Schwierigkeiten bestehen, alles gut erreichbar unterzubringen. Dies ist bei der Libelle wohl gelungen, bis auf den Bremsklappenhebe[, den sogar ich mit meinen dünnen Fingern nur umgekehrt fassen konnte. Nachdem ich mir in Ruhe nochmals alles eingeprägt hatte, schloss ich die Haube, deren komplizierter Verschluss eine Spezialität für sich ist: man kann bei großer Hitze am Boden mit leicht hochgestellter Haube am Start stehen, ohne - wie sonst üblich - ein Schwitzbad nehmen zu müssen. Man kann dies auch während des Fluges tun, dann ist die Belüftung allerdings sehr stark und der Widerstand erheblich. Durch einen Griff kann man die Haube sofort völlig schließen. Ein Seitenfenster fehlt allerdings.

Leider lief beim Start der Helfer an der Fläche nicht genau gerade mit, so dass ich Mühe hatte, ein Ausbrechen wieder auszugleichen. Hierbei war schon die schwache Seitenruderwirksamkeit etwas zu spüren. Beim Flugzeugschlepp ist unbedingt darauf zu achten, solange mitzulaufen, bis genügend Fahrt und damit Seitenruderwirksamkeit vorhanden ist. Bei einem weiteren Flug wurde dies beachtet und der Start verlief dann auch ausgezeichnet. Im Schlepp liegt die Libelle dank der vorn angeordneten Flugzeugschleppkupplung gut, jedoch dürfte die Sicht aus der Haube nach vorn besser sein. Dagegen ist die Sicht nach den Seiten und unten sehr gut. In 1000 m Höhe klinkte ich aus und fuhr das Fahrwerk ein. Der Fahrwerkhebel ist groß und griffig, jedoch braucht man Kraft, um ihn ganz nach vorn über die Raste zu bringen. Das Fahrtgeräusch ist nach dem Einfahren des Fahrwerks in Bereichen bis 110 km/h sehr gering, nimmt jedoch bei höherer Fahrt schnell zu. Die außerordentlich deutliche Tuchfühlung, die man in der kleinen Kabine mit dem Flugzeug hat, empfand ich nicht als nachteilig. Man fühlt sich ja dadurch mit der Maschine verwachsen, zumal der Sitz durchaus bequem ist und sich die Halbliegestellung für lange Flüge gut eignet. Außerdem ist Platz für Karten in einer Seitentasche vorhanden, und es macht auch platzmäßig keine Schwierigkeiten, die Tasche zu benutzen.

Der Tester wünschte sich etwas mehr Seitenruderwirkung

Die Libelle vor dem Einschieben in den Transportanhänger. Seinerzeit hochmodern: Die automatischen Anschlüsse der Glasflügel Libelle für die Klappen und Querruder. Foto: KL-Dokumentation

Zunächst trimmte ich das Flugzeug auf 90 km/h, bei Klappenstellung -1. Die Trimmung wirkt etwas grob. Von dieser Geschwindigkeit aufwärts liegt die Libelle durchaus ruhig, ist aber in Geschwindigkeitsbereichen darunter weniger stabil um die Hochachse. Dies wird deutlich, wenn man das Flugzeug sehr langsam fliegt. So beginnt der Vogel bei Klappenstellung +4 und 70 km/h mit abwechselnden Drehrichtungen (loser Knüppel!) langsam um die Hochachse zu schwanken, bis dann bei etwa 65 km/h die Strömung abreißt und er etwas seitlich nach unten weggeht. Man hat aber bei der schnellen Fahrtaufnahme die Libelle leicht und sofort voll in der Hand. Dieses schwache Schwanken geht sehr langsam vor sich und kann gut als Warnung dienen. Sollte das Flugzeug ins Trudeln gehen, so ist nach sofortiger Zurückführung des Knüppels in Normalstellung und mit Gegenseitenruder mit einem Nachdrehen von etwa 3/4 Umdrehungen zu rechnen. Bei Klappenstellung +2 und +3 gelingt bei entsprechendem Ruderausgleich ein konstanter Sackflug bei 55-60 km/h Fahrt. Bei allen diesen Übungen und auch beim Slip, der sich in abgeschwächter Form ausführen läßt, kommt deutlich der Wunsch nach größerer Seitenruderwirkung und Stabilität um die Hochachse auf.

Demgegenüber ist die Wirkung des Höhenruders als gut und angenehm hervorzuheben, die der Querruder liegt in der Wirkung etwa zwischen diesen beiden. So bewegt sich die Rollwendigkeit von 45° :45° bei Wölbklappenstellung +2 und 80 km/h mit vier Sekunden zwar im normalen Bereich, sollte für ein Flugzeug mit nur 15 m Spannweite jedoch eher darunter liegen. Die aufzuwendenden Kräfte sind normal und beim Kreisen bis 30° Schräglage als gering zu bezeichnen. Ein Gegenstützen ist hierbei jedoch erforderlich. Nun noch einiges über die Betätigung der Wölbklappen: Der Hebel hierfür liegt sehr günstig, und es sind nur geringe Kräfte und Wege zur Betätigung erforderlich. Die Rasten sind gut von +4 und -4 mit den dazugehörigen Geschwindigkeiten gekennzeichnet, außerdem findet man die maximalen Geschwindigkeiten für jede Klappenstellung am Fahrtmesser übersichtlich markiert. Die Libelle reagiert auf die Verstellung der Wölbklappen recht angenehm, man sollte jedoch mit dem Knüppel etwas mitgehen, wenn es in den Schnellflug gehen soll. Hier entwickelt das kleine, aber rassige Flugzeug überdurchschnittliche Leistungen. Dies konnte ich einen Tag später bei einem regelrechten Hammerwetter mit großer Freude ausprobieren.

Extreme Kurzlandungen mit Einsatz von Bremsschirm und Klappen

Mit ausgesprochen starken Bärten bis 4 m/sec Steigen ging es in engen Kreisen schnell aufwärts, ich hatte mich inzwischen gut eingeflogen. Und dann konnte man wirklich „abhauen". Die Kontrolle der Klappenstellung bereitet keine Schwierigkeiten, da über 110 km/h ohnehin mit Stellung -4 und dann natürlich nach McCready-Ring geflogen wird. Sehr erfreulich, dass durch die hohe Festigkeit der Zelle bei böigem Wetter bis 210 km/h geflogen werden kann. Beschränkungen auf Geschwindigkeiten unter 200 km/h bei böigem Wetter sollten bei Leistungssegelflugzeugen überhaupt nicht mehr in Betracht gezogen werden müssen, da bei guten Wetterlagen, auf die wir ja immer hoffen, an ein Ausfliegen nicht mehr zu denken ist. Bei einem Blick zu den Flügelspitzen beim Durchfliegen turbulenter Zonen zeigten sich nur geringe Flügeldurchbiegung und keine Verdrehung, auch nicht bei 200 km/h.

Etwas vorsichtig muss man bei einem so schnellen Flugzeug allerdings sein, wenn man bei Geschwindigkeiten über 150 km/h in einen Bart einsteigen und möglichst wenig Energieverluste durch zu starkes Ziehen erleiden will. Dies wird bei modernen, schnellen Flugzeugen immer ein Problem bleiben, und nur viel Training und Selbstkontrolle werden hier wirklich Vorteile bringen. Kontinuierlich die entsprechend günstigste Klappenstellung setzen, und dies nicht zu früh oder zu schnell tun, um unerwünschte Widerstände zu vermeiden, und dabei zentrieren, das sollte oft geübt werden. Jedenfalls macht es einen Riesenspaß, 30 Kilometer Luftlinie in zwölf Minuten Geradeausflug nach McCready zurückzulegen, dazu noch mit Gegenwind von etwa 20 km/h. Man sieht das Land unten durchziehen wie ein Motorflieger, nur unglaublich schöner und erregender. Mit einem solchen Flugzeug ist auch bei Rückkehrflügen mit Gegenwind die Chance des Ankommens erheblich größer, und damit wird das Fliegen nicht nur erfolgreicher, sondern durch eingesparte Rücktransportkosten auch billiger.

Ein Blick auf die Uhr zwang mich leider, trotz des guten Wetters den Flug abzubrechen, da auch noch andere fliegen wollten. So zog ich die Bremsklappen und ließ mich herunter. Die Wirkung dieser großen Bremsklappen ist gut und auch gut regulierbar, so dass man die schwachen Slipeigenschaften darüber vergessen kann. Die Bremsklappen liegen sehr weit hinten, außerhalb des laminaren Bereichs, was beim Flug ohne Bremsklappen Vorteile hat. Das Fahrwerk lässt sich leicht ausfahren und einrasten. Nach Überfliegen der Platzgrenze zog ich zusätzlich den Bremsschirm, der als Bänderschirm ausgelegt ist und dadurch einen sehr weichen Entfaltungsstoß erzeugt. Er ist mit einem Durchmesser von 1,3 m für dieses kleine Flugzeug sehr wirksam, und man kann mit 90 km/h Fahrt sehr steile Landeanflüge machen. Die Libelle liegt hierbei sehr stabil, und die Bremsklappen können in einem engen Bereich noch zur Gleitwinkelsteuerung herangezogen werden. Sollte ein grobes Verschätzen offenbar werden, so ist im Notfall der Schirm jederzeit abwerfbar. Jedenfalls ist beim Ausschöpfen aller Möglichkeiten mit der Benutzung beider Landehilfen - Bremsklappen und Bremsschirm - die Libelle auch auf allerkleinste Außenlandefelder zu setzen. Hierbei ist durch das hohe, ausgefahrene Fahrwerk eine Spornlandung möglich, und die gute Innenbackenbremse verkürzt den Rollweg.

Ein Hochleistungsflugzeug für 22000 DM

Die Glasflügel Libelle erhielt ein konventionelles Kreuzleitwerk. Unten am Seitenruder ist gut die Abdeckung für den darunter gestauten Bremsfallschirm zu erkennen. Foto: KL-Dokumentation

Die Libelle bietet mit ihrer vielseitigen Ausrüstung einem Leistungspiloten die Möglichkeit, „alle Register zu ziehen". Sie verlangt Training, um dies zu erreichen, bietet aber als Gegenleistung die Chance für große Flugleistungen. In der letzten Saison konnten Libellen mit Rekordflügen für 100-km-Dreieck mit 136 km/h und für 500-km-Dreieck mit 122 km/h ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Durchschnittliche Langsamflugeigenschaften verbunden mit hervorragenden Schnellflugleistungen machen das Flugzeug gleichermaßen zum Einsatz in allen Ländern der Erde mit unterschiedlichsten meteorologischen Bedingungen geeignet. Die Libelle ist handlich am Boden, läßt sich leicht und schnell montieren und ist durch ihren Aufbau in GFK-Bauweise robust und unempfindlich gegen Witterungseinflüsse. Der Kaufpreis von 22000 DM ist für ein solches Allround-Flugzeug angemessen.“

Dieter Schmitt (1967)

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