Douglas A-4 Skyhawk
Die Rechnung klingt einfach. Für jedes Kilogramm mehr an Leermasse eines Kampfflugzeugs muss die Abflugmasse um rund fünf Kilogramm erhöht werden, um die gleichen Leistungen zu erzielen. Von diesen Zahlen zeigte sich auch die US Navy beeindruckt, als Douglas-Chefkonstrukteur Edward Heinemann im Januar 1952 sein "Leichtgewicht-Konzept" für ein mögliches Jagdflugzeug vorstellte. Die Marine-Führung suchte damals jedoch einen Nachfolger für die ebenfalls unter der Leitung von Heinemann entstandene, kolbenmotorgetriebene A-1 Skyraider. Daher forderten die Seestrategen Douglas auf, einen Entwurf für ein Angriffsflugzeug nach dem neuen Prinzip vorzulegen, das auch taktische Nuklearwaffen einsetzen konnte.
Heinemann antwortete mit einem kleinen, einstrahligen Jet, dessen Deltaflügel eine Spannweite von nur rund acht Metern besaß. Diese Abmessungen diktierten die Maße der Flugzeugträgeraufzüge, da ein Klappmechanismus der Tragfläche aus Gewichtsgründen nicht infrage kam. Gleichzeitig machten Triebwerksprobleme der Douglas XA2D Skyshark mit ihrem Turboprop den Garaus. Daraufhin bestellte die Navy am 12. Juni 1952 einen Prototyp der XA4D-1. Damit war der Weg für die Skyhawk frei.
Ein Team von Ingenieuren reiste sogar nach Korea, um sich vor Ort über die Bedingungen für den Betrieb neuer Kampfflugzeuge im Kriegseinsatz zu informieren. Das Ergebnis ihrer Entwicklungsarbeit widersprach den Trends, die Anfang der 50er Jahre im Flugzeugbau herrschten. Die Militärs forderten immer schnellere und komplexere Muster, obwohl deren Zuladung und Reichweite sowie ihre Wartungsfreundlichkeit nicht als optimal galten, ganz zu schweigen vom Preis. Ein Budget für 1000 Flugzeuge im Jahr 1940 hätte ein Jahrzehnt später gerader einmal für 200 Maschinen gereicht. Mit einem anfänglichen Anschaffungspreis von 860000 Dollar pro Flugzeug blieb die Skyhawk unter der gesetzten Marke von einer Million Dollar und erwies sich schon damals geradezu als Schnäppchen.
Der Entwurf wies wenig technische Innovationen auf und konzentrierte sich auf die Einfachheit aller Systeme. Als Triebwerk diente der von Wright als J65 in Lizenz gebaute Sapphire-Turbojet von Armstrong-Siddeley. Die Bewaffnung bestand aus je einer 20-mm-Kanone in den Flügelwurzeln und verschiedenen Außenlasten.
Nur knapp zwei Jahre nach der Auftragserteilung konnte Douglas-Testpilot Bob Rahn am 22. Juni 1954 in Edwards mit der XA4D-1 zum Erstflug starten. Da der Prototyp schon mit für die Serienfertigung vorgesehenen Werkzeugen entstanden war, flog die erste Skyhawk aus der Produktion bereits zwei Monate später. Die ersten neun Exemplare dienten zur Flugerprobung, die ohne große Zwischenfälle verlief. Am 15. Oktober 1955 erzielte Navy-Pilot Gordon Gray überdies mit einer Durchschnittsgeschwin-digkeit von 1118,73 km/h über einen 500-km-Kurs eine neue Bestmarke. Damit hatte erstmals ein Angriffsflugzeug und nicht ein Jäger einen Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt.
A-4 Skyhawk im Einsatz
Als erste Staffel der US Navy übernahm die VA-72 „Blue Hawks“ im Oktober 1956 ihre ersten A4D-1, die im Zuge der Bezeichnungsreform von 1962 in A-4A umbenannt wurden. Das Marine Corps folgte im Januar 1957 mit der VMA-224. Ihre Feuertaufe erhielt die Skyhawk während der Libanon-Krise von 1958, als Maschinen der USS "Essex" Einsätze zur Unterstützung von Bodentruppen flogen. Nicht nur diese Mission zeigte, dass sich der Schwerpunkt innerhalb der US-Marine von taktischen Nuklearangriffen auf konventionelle Einsätze verlagert hatte. Ende der 50er Jahre kam daher eine neue Version ins Spiel. Die A-4E bekam zwei weitere Außenlaststationen und das J52-Triebwerk der Grumman A-6 Intruder. Der Antrieb von Pratt & Whitney lieferte 3,5 Kilonewton mehr Schub, verbrauchte weniger Treibstoff und war um 350 Kilogramm leichter.
Im Vietnamkrieg erwies sich die Skyhawk als Arbeitstier. Im Jahr 1965 absolvierten die Jets ganze 60 Prozent aller Missionen der Navy und Marines über Vietnam. Dabei zeigte sich eine enorme Widerstandsfähigkeit. So flog eine A-4 noch 370 Kilometer zurück zu ihrer Basis, obwohl sie von vier 37-mm-Geschossen getroffen worden war. Aber auch die Mechaniker konnten zufrieden sein: Mitte der 60er Jahre erreichte die A-4E einen Wert von 13 Wartungsstunden pro Flugstunde.
"Heinemanns Hotrod" oder "Scooter", wie das Muster aufgrund seiner Größe auch genannt wurde, blieb ganze 26 Jahre in ununterbrochener Produktion. Die letzte größere Version konnte dabei mit der A-4M 67 Prozent mehr Masse an Außenlasten mitführen als die ersten Exemplare. Erst am 27. Februar 1979 lieferte McDonnell Douglas die 2960. und letzte Skyhawk aus. Die Maschine ging an die VMA-331 in Cherry Point. Zuletzt als Trainer flog die A-4 bei der Navy noch bis 1999. Die Marines stellten den Jet 1994 außer Dienst.
Aufgrund ihrer Leistungen und ihrer Einfachheit hätte sich die Skyhawk eigentlich zu einem Exportschlager entwickeln müssen. Aber strenge Beschränkungen seitens der Navy und des Verteidigungsministeriums ließen nur Bestellungen von Australien, Israel, Kuwait und Neuseeland zu. Alle anderen Nutzer erhielten später gebrauchte Jets. Die A-4 fliegt heute noch unter anderem in Argentinien und Brasilien.
FLUG REVUE Ausgabe 08/2007
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