Hawker Harrier
Die steile Karriere eines Senkrechtstarters

Außer dem Harrier schaffte es kein anderer Senkrechtstarter der 60er-Jahre in die Großserienfertigung. Hawker Siddeley war für den genialen Wurf verantwortlich. Ein US-Konzern sorgte in den 80ern für Verbesserungen, die den Harrier zu einem der vielseitigsten Kampfflugzeuge seiner Zeit machten.

VMA 231 Deck Qualification
Foto: USMC

Mit dem Aufkommen von strahlgetriebenen Flugzeugen während des Zweiten Weltkrieges mussten sich nicht nur Piloten anpassen. Die neuen Strahljäger der zweiten Generation erreichten bereits keine zehn Jahre nach Kriegsende Mach 2 und brauchten deutlich längere Start- und Landebahnen. Reichte einem klassischen Warbird mit Kolbenmotor eine halbwegs ebene Wiese, brauchen Jets eine ebene Bahn in Kilometerlänge. Dementsprechend wurden große Flugfelder zu empfindlichen Zielen. Es entstanden zahlreiche Versuchsflugzeuge wie die Lockheed XFV-1 "Tailsitter" sowie die deutschen VAK-191B und Dornier Do 31. Das Ziel: ein Flugzeug zu bauen, das auch ohne Startbahn ein viel größeres Einsatzspektrum abdeckt als ein Hubschrauber. Über das Prototypenstadium hinaus schafften es jedoch nur die Hawker Siddeley P.1127 und die Jakowlew Jak-38. Während Letztere aber nur in geringen Stückzahlen gebaut wurde, entwickelte Hawker das Projekt 1127 stetig weiter zum Harrier.

Unsere Highlights
VMA 311 Harriers depart USS Bonhomme Richard (LHD 6)
US Navy
Dank ihrer STOVL-Fähigkeiten war die Harrier von Anfang an prädestiniert für den Einsatz auf kleinen Flugzeugträgern, von denen sie auch ohne Katapult starten konnte.

Special Triebwerk ermöglicht Senkrechtstart

Das Projekt wurde von der Entwicklung des BE.53-Triebwerks von Bristol (später Pegasus genannt) angetrieben, einem Strahltriebwerk mit 2D-Schubvektorsteuerung. Die kalte Luft hinter dem Verdichter wird abgeleitet und durch zwei vordere Düsen ausgestoßen, während der Hauptanteil der Schubkraft hinter der Brennkammer abgezweigt und durch schwerpunktnahe Düsen ausgestoßen wird. Die Düsen sind um 90 Grad schwenkbar und ermöglichten es, die P.1127 in regulärer Fluglage senkrecht starten zu lassen. Am 21. Oktober 1960 starteten die Schwebeflugversuche in Dunsfold. Bis Februar 1963 waren vier Versuchsmaschinen in der Erprobung.

Jungfernflug der Harrier

Auch die NATO zeigte großes Interesse, sodass mit der Weiterentwicklung der P.1127, genannt Kestrel, ein "Evaluation Squad", bestehend aus Royal Air Force, US Army, US Navy und der deutschen Luftwaffe, gebildet wurde. Bis Ende 1965 flog man rund 950 Testeinsätze. Zugunsten der Zuladung wurde meist auf den Senkrechtstart verzichtet und stattdessen mit kurzem Anlauf gestartet, was als STOVL (Short Take-off, Vertical Landing) bezeichnet wird. Eine weitere Entwicklungsstufe namens P.1127RAF versah das Flugzeug mit überarbeiteten Tragflächen mit vier Außenlaststationen und mit modifizierten Lufteinlässen mit Hilfsklappen. Hinzu kamen eine stärkere Ausbaustufe des Pegasus-Triebwerks und moderne Systeme wie eine Autostabilisation, ein Computer für Navigation und Angriffsberechnung, eine Kartendarstellung und ein Head-up-Display. Die erste Harrier hob am 31. August 1966 zum Jungfernflug ab. Neben der Royal Air Force wurde das US Marine Corps schnell zum zweiten und später wichtigsten Kunden. Bereits im Dezember 1969 wurde ein Vertrag für zwölf als AV-8A bezeichnete Flugzeuge unterzeichnet.

US Navy
Die Grundlage für die Fähigkeiten des Harrier lieferte das innovative Pegasus-Triebwerk.

Weiterentwicklungen und das Ende

Der erste große Entwicklungssprung kam mit dem Sea Harrier, der 1978 mit neuem Rumpfvorderteil und neuem Radar debütierte. Während stetig kleinere Weiterentwicklungen folgten, entstand die zweite Generation der Harrier nahezu zeitgleich beim Lizenznehmer McDonnell Douglas. Zusammen mit dem Marine Corps suchte man bereits seit den 1970erJahren nach Lösungen zur Verbesserung von Reichweite und Nutzlast. Neben einer neuen, stärkeren Variante des Pegasus-Triebwerks wurden auch vergrößerte Tragflächen integriert. Dank der Verwendung von Kohlefaser-Verbundwerkstoffen an Tragflächen und am vorderen Rumpf konnte Gewicht eingespart werden. Die AV-8B hob am 9. November 1978 zum ersten Mal ab. Auch die Briten nutzten die amerikanische Weiterentwicklung und ersetzten ihre frühen Harrier durch die AV-8B, die bei der Royal Air Force als GR5 geführt wurde. Weitere Verbesserungen gab es mit der GR7, deren Prototyp am 20. November 1989 flog. Diese Version hat einen Wärmebildsensor auf der Nase, um die Einsatzmöglichkeiten bei Nacht zu erweitern. Gleiches gilt für die Night Attack AV-8B des US Marine Corps, die im Juni 1987 zum Jungfernflug gestartet war. Die amerikanischen Marines gingen schließlich noch einen Schritt weiter und bestellten den mit einem APG-65-Radar ausgerüsteten Harrier II Plus, der nun auch die AMRAAM-Lenkwaffen (mit mittlerer bis hoher Reichweite) einsetzen konnte. Erstflug war am 22. September 1992. Neben neu gebauten Flugzeugen wurde auch ein umfangreiches Modifizierungsprogramm für bereits vorhandene AV-8B aufgelegt. Inzwischen wird die Harrier Stück für Stück von der Lockheed Martin F-35 abgelöst, die in ihrer B-Variante ebenfalls über STOVL-Fähigkeiten verfügt. Großbritannien hat bereits 2010 seine gesamte Harrier-Flotte stillgelegt.

Harriers Over Helmand
USMC
Zwei Harrier AV-8B des Marine Attack Sqaudron 231 der US Marine Corps im Afghanistan-Einsatz.

Technische Daten Hawker Sidd.Harrier GR.3

Allgemeine Angaben:
Typ: STOVL-Mehrzweck-Kampfflugzeug
Besatzung: 1
Triebwerk: Rolls-Royce Pegasus Mk. 103
Schub: 95,64 kN

Abmessungen:
Länge: 14,27 m
Höhe: 3,63 m
Spannweite: 7,70 m
Flügelfläche: 7,70 m2

Massen:
Leermasse: 5580 kg
Kraftstoff: 2295 kg
max. Waffenlast: 2270 kg
max. Startmasse: 11 430 kg

Flugleistungen:
max. Geschwindigkeit: 1175 km/h
Dienstgipfelhöhe: 15 605 km
Einsatzradius: ca. 670 km

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