Bölkow BO 208 Junior im Test

In ihrer Augustausgabe 1963 veröffentlichte die Flug Revue einen Test der damals brandneuen Bölkow BO 208 Junior. Der leichte Zweisitzer war kein Eigengewächs des Herstellers, es handelte sich vielmehr um eine nur leicht modifizierte MFI-9 der schwedischen Malmö Flygindustri. Bölkow hatte 1961 Produktionslizenz erworben. Walter Wolfrum, Ex-Jagdflieger und nach dem Krieg einer der besten Kunstflug-Piloten, fühlte der BO 208 Junior vor allem hinsichtlich ihrer Eignung als Schulflugzeug auf den Zahn. Aus heutiger Sicht hinkt vielleicht etwas sein Vergleich des Flugzeugs mit der damals, vor mehr als 50 Jahren, bereits konzeptionell veralteten Piper Cub. Etwas befremdlich wirkt auch, dass er in dem Test die wahre Herkunft der BO 208 aus Schweden mit keinem Wort erwähnt. Doch Wolfrum deckt schonungslos positive und negative Seiten der Bo 208 auf. Wir geben seinen Bericht hier nur unwesentlich bearbeitet wieder:

 „Ihre sprichwörtliche Harmlosigkeit und die Umstände der Kriegs- und Nachkriegsjahre haben bewirkt, dass die Piper Cub nach 1945 in der gesamten westlichen Welt zu dem Schulflugzeug schlechthin geworden ist; sie ist es bis heute geblieben, trotz verschiedener ernsthafter Versuche, einen Nachfolger zu finden. Man muß sich darüber im Klaren sein, dass jeder Flugzeughersteller, der die Cub als Schulflugzeug aus dem Felde schlagen will, eine ungemein schwere Aufgabe auf sich nimmt. Auch ich bin der Meinung, daß die Cub heute, 18 Jahre nachdem sie zu Tausenden für einen Pappenstiel als Army-surplus an jeden, der sie wollte (außer an Deutsche) verschenkt wurde, durch etwas Moderneres, Leistungsfähigeres und Besseres ersetzt werden sollte. Die Kehrseite der Medaille ist aber die, dass es bei dem derzeitigen Lohn-Preis-Niveau kaum möglich ist, etwas gleich Billiges, Anspruchsloses und Dankbares wie die Cub auf den Markt zu bringen. Aufgrund ihrer primitiv robusten Konstruktion kann die Piper L 4 nach Ablauf ihrer Flugstunden leicht und billig generalüberholt werden. Es gibt heute Cubs, die diese Verjüngungsprozedur bereits mehr als zehnmal hinter sich haben; man hat fast den Eindruck, dieses Flugzeugmuster hat das ewige Leben gepachtet. Die Kardinalfrage, die ich mit meinem Test daher untersuchen will, ist: Hat der Bölkow Junior das Zeug, die Piper Cub als Schul- und Vereinsflugzeug zu verdrängen?

Die BO 208 Junior war einfach und damit kostengünstig ausgelegt

Die konstruktive Auslegung des Junior ist unter diesem Aspekt als ausgesprochen glücklich zu bezeichnen, eine Ganzmetallkonstruktion einfachster, billigster und dennoch robuster Bauweise. Der Rumpf ist ein stabiler Blechkasten mit quadratischem Querschnitt. Als Schulterdecker wie die Cub ausgeführt, ist die Tragfläche ebenfalls verstrebt, hat einen rechteckigen Grundriß und kommt wegen ihrer kleinen Spannweite und der Verwendung von nur sieben Rippen pro Flügelhälfte mit einem sehr geringen Bauaufwand aus. Dass er bei gleicher Bauweise dennoch nicht den Nachteil der Sichtbehinderung bei Innenkurven wie die Piper aufweist, ist das erste große Plus des Junior; vermieden wurde dieses Manko fast aller Hochdecker dadurch, dass die Kabine über die Tragfläche herausragt und der Flügel leicht nach vorn gepfeilt wurde, darüber hinaus ist die Flügelvorderkante im Mittelteil noch einmal nach hinten gezogen. Die Bölkow steht in punkto Sicht keinem Tiefdecker nach, was als erheblicher Vorteil, gerade für ein Schulflugzeug, gewertet werden muß. Über Schönheit läßt sich auch bei Flugzeugen streiten; es gibt sicher rassigere und schönere Maschinen, originell sieht der kleine und kompakte Junior aber auf jeden Fall aus!

In ihrer gesamten Verarbeitung macht die Maschine einen vertrauenerweckenden Eindruck. Obwohl einige amerikanische Baueinflüsse nicht zu übersehen sind - z. B. die Verwendung von Klavierbändern als Klappen- und Ruderlager -, kann das Flugzeug dennoch als ein Produkt soliden deutschen Flugzeugbaues bezeichnet werden. Besonderer Wert wurde vom Hersteller auf einfache und billige Austauschbarkeit der einzelnen Bauteile gelegt. Eine komplette Tragflügelhälfte kostet nur 1500 DM und kann innerhalb kürzester Frist ausgewechselt werden. Wenn man weiß, dass bei verschiedenen ausländischen Flug­zeugfabrikaten Ersatz- und Einzelteile nicht nur monatelange Lieferzeiten erfordern und dazu deren Preise in keiner vernünftigen Relation mehr zu ihrem wirklichen Wert stehen, so wird der Halter eines Bölkow Junior die leichte und billige Reparaturmöglichkeit seines Flugzeugs besonders schätzen.

Zweifel an der Fahrwerkskonstruktion

Für ein Schulflugzeug von extremer Wichtigkeit ist die Robustheit des Fahrwerks. Darin ist der Junior der Cub ohne Zweifel unterlegen. Wenn auch anerkannt werden muß, dass das Bugradfahrwerk der Testmaschine mit drei gleich großen Rädern in seiner konstruktiven Ein­fachheit überzeugt und ich auch in der Praxis einen guten Eindruck gewonnen habe - besonderes Lob verdienen die guten Federungseigenschaften -, so glaube ich kaum, dass das Fahrgestell in seinen jetzigen Abmessungen einem Anfänger-Schulbetrieb auf die Dauer gewachsen sein wird, abgesehen davon, dass ich persönlich einem Spornradfahrwerk bei vorwiegendem Betrieb auf Grasplätzen den Vorzug gebe. Offensichtlich inspiriert durch die bewährten Cessna-Fahrwerke, sind die beiden Räder des Hauptfahrwerks an je einer fe­dernden Rundhohlstrebe befestigt, während das Bugrad in konservativer Weise durch ein Teleskopfederbein abgestützt ist. Die Haupträder besitzen hydraulische Scheibenbremsen, die gleichmäßig angreifen, jedoch nur gemeinsam über einen Handhebel, der eine Park­Feststellung besitzt, betätigt werden können. Da das Bugrad aber mit dem Seitenruder gekuppelt ist und einen großen Einschlagwinkel besitzt, habe ich das Fehlen einer Ein­zelradbremsung bei diesem kleinen und leicht zu rollenden Flugzeug nicht vermißt. Bei der getesteten Maschine war lediglich zu beanstanden, dass von einem gewissen Bremsdruck an die Bremsen zu rupfen begannen.

Können die Benützer eines Schul- und Vereinsflugzeuges Komfort verlangen? Ich beantworte diese Frage eindeutig mit ja. Ein gewisses Mindestmaß an Bequemlichkeit darf auch bei dieser Flugzeuggattung heute erwartet werden! Hat die gute alte Cub in dieser Hinsicht schon nicht allzuviel geboten - immerhin ist sie Baujahr 1939/40 -, so muß leider vom Bölkow Junior gesagt werden, dass sein Flugkomfort sehr zu wünschen übrig läßt. Es ist mir unverständlich, wie das Herstellerwerk die Maschine in der von mir geflogenen Entwicklungsversion als Reiseflugzeug offeriert. Zugegeben sei, daß die Geräuschdämpfung in einer kleinen Ganzmetallmaschine schwieriger ist als in einem Holzflugzeug gleicher Größe; ich musste aber den Eindruck gewinnen, dass man sich um Schallisolierung noch sehr wenig gekümmert hat. Wesentliche Voraussetzung für eine erfolgreiche Zukunft dieses interessanten Musters scheint mir eine zufriedenstellende Lösung des Geräuschproblems. Noch weniger einfach wird es sein, die Raum- und Sitzverhältnisse in diesem Flugzeug auf einen befriedigenden Nenner zu bringen.

Nicht gerade üppige Platzverhälntisse

An die Kabinenbreite, die nach meiner Meinung das Minimum für ein Flugzeug mit nebeneinanderliegenden Sitzen darstellt, konnte ich mich noch ganz gut gewöhnen, nicht aber an den zu kurzen Fußraum. Bei einer Körpergröße von 1,81 m wurde mir das Sitzen im Junior mit stark angewinkelten Beinen schon nach einer Stunde Flugzeit unbequem, was durch den ziemlich harten Sitz und die steile Rückenlehne noch gefördert wurde. Eine Anpassung an die jeweilige Körpergröße der Insassen durch Verstellbarkeit der Sitze oder Pedale ist nicht möglich. An dieser Stelle sei eine besondere Eigenart dieses Flugzeugmusters kurz beleuchtet: der in der Mitte zwischen den beiden Sitzen liegende Steuerknüppel. Ich glaube, es wäre verkaufspsychologisch klüger gewesen, den Knüppel in althergebrachter Weise zwischen die Beine des Piloten zu verlegen, da jeder bei dieser ungewöhnlichen Steueranordnung zunächst mehr oder weniger starke Bedenken zu überwinden hat. In der Praxis jedoch, selbst beim Steuern von Kunstflugfiguren, gewöhnt man sich schnell daran. Ein Nachteil des Zentralknüppels bleibt aber bestehen: Wenn Lehrer und Schüler gleichzeitig die Hand am Steuer haben, behindern sie sich gegenseitig mit Ellbogen und Unterarm.

Knapp bemessen für ein zweisitziges Reiseflugzeug ist die Zuladung. Von 240 kg möglicher Gesamtlast sind 56 kg für 80 Liter Benzin in Abrechnung zu bringen, es bleiben also für Funkausrüstung, die beiden Insassen und deren Gepäck noch ganze 184 kg übrig!

Gute Flugleistungen zeichneten den Junior aus

Der größte Fortschritt gegenüber der Piper Cub ist ganz ohne Zweifel die Geschwindigkeitsleistung des Bölkow Junior. Man fliegt mit ihm beinahe doppelt so schnell! Mit erkauft wurde dies freilich durch die relativ hohe Flächenbelastung von fast 70 kg/qm. Es wundert daher nicht, dass das Flugzeug auch bei der Landung ziemlich schnell ist und die Start- und Landestrecken nicht gerade kurz sind. Mit 70 Knoten = 126 km/h schwebt man zweckmäßigerweise an und bei 55-60 kt = 85-90 km/h erfolgt nach kurzem Ausschweben das Aufsetzen. Das sind für ein zweisitziges Reiseflugzeug durchaus akzeptable Daten, nicht aber für ein Anfänger-Schulflugzeug! Ich erkenne an, dass die Maschine von einem halbwegs geübten Flugzeugführer ohne Schwierigkeit zu starten und zu landen ist, doch darf nicht übersehen werden, dass sich aufgrund der höheren Geschwindigkeiten Steuerfehler eines Schülers weit schwerer auswirken würden als bei einem langsam zu landenden Flugzeug mit niedriger Flächenbelastung. Sicherlich kann man auch auf dem Bölkow Junior Schüler ausbilden, und ohne Zweifel hat ein solcher Schüler beim Ablegen seiner Prüfung fliegerisch mehr gelernt und profitiert als ein Schüler auf der Cub. Ich befürchte aber, dass im Durchschnitt die Anfängerausbildung auf dem Junior erheblich länger dauern müsste, um dem Schüler das Flugzeug mit gutem Gewissen allein überlassen zu können. Diese Verlängerung und Verteuerung des Scheinerwerbs liegt aber kaum im Interesse unserer Sportfliegerei!

Das Fliegen an sich macht mit dem Junior Spaß und erzieht den Piloten zu einer sauberen Flugweise. Darin liegt meiner Meinung nach der größte Wert dieses Flugzeugmusters. Als Club-Flugzeug ist die Maschine für den sorgfältig umgeschulten Anfänger wie für den alten Privatpiloten ein sehr geeignetes Fortbildungs- und Scheinerhaltungsmittel. Mit einer Anzahl Bölkow Junior in unseren Vereinen könnte das zum Teil etwas darniederliegende fliegerische Niveau sicherlich angehoben werden. In seiner serienmäßigen Ausführung wird das Flugzeug auch für den einfachen Kunstflug zugelassen sein, so dass damit alle wesentlichen Voraussetzungen für ein zweckmäßiges Übungsgerät erfüllt sind.

Gute Flugeigenschaften, aber hohe Höhenruderkräfte

Wie bei den meisten Bugradmaschinen ist der Start ein Kinderspiel. Bei zirka 50 kts nimmt man das Flugzeug vom Boden weg, lässt etwas Fahrt aufholen und steigt mit gut 3,5m/s bei 70 kt Anzeige flott davon. Sofort fällt die gute Wirksamkeit aller Ruder auf; die Wendigkeit und Be­weglichkeit, in erster Linie auf die kleinen Abmessungen zurückzuführen, entzückt jeden, dem es Spaß macht, mit einem Flugzeug nicht nur geradeaus zu fliegen. Dabei ist die Maschine keineswegs sensibel; man verspürt einen ziemlich kräftigen Steuerdruck, wodurch die Gefahr des Übersteuerns weitgehend ausgeschaltet wird. Etwas zu kräftig ist nach meinem Gefühl der Druck im Höhensteuer ausgefallen; das ungedämpfte Höhenruder wurde an der Hinterkante mit einem durchgehenden Flettner-Ruder versehen, das in der Bewegungsrichtung des Hauptruders etwa um den doppelten Winkel ausschlägt, wodurch sich die Stabilität um die Querachse und gleichzeitig der Steuerdruck wesentlich erhöhen. Man hat jedoch dabei zuviel des Guten getan, denn ich halte es bei einem Flugzeug, mit dem man Gefahrenzustände übt und einfachen Kunstflug ausführt, nicht für ideal, wenn man ständig nachtrimmen muß.

Die Stabilität um alle drei Achsen ist ohne jeden Tadel. Es wird schwer sein, ein anderes Flugzeug mit ähnlich kleinen Abmessungen und gleich einwandfreien Stabilitätseigenschaften zu finden. Von Gierbewegungen, einer Eigenart vieler Hochdecker, habe ich nichts bemerkt.

Die laut Zulassung möglichen Kunstflugfiguren lassen sich sauber und in gewohnter Weise steuern. Ins Trudeln geht der Junior nur außerordentlich unwillig und beendet diesen Zustand sofort nach Loslassen der Steuer. Die Gefahr unfreiwilligen Trudelns ist denkbar gering. Auch an den Abkippeigenschaften fand ich nicht das geringste auszusetzen. Die Überziehwarnung ertönt bereits bei 55 bis 60 kts, während das Abkippen erst bei 45 kts erfolgt. Dabei senkt das Flugzeug lediglich die Schnauze etwas unter den Horizont und fliegt geradeaus ohne jede seitliche Kipp­tendenz weiter. Mit ausgefahrenen Klappen verläuft der Strömungsabriss in gleich harmloser Weise.

Die bemerkenswert gute Horizontalgeschwindigkeit habe ich schon erwähnt; infolge seiner Kleinheit wirkt der Junior für den Betrachter am Boden jedoch noch schneller als er tatsächlich ist, was besonders auch für den Landeanflug zutrifft. Die Wölbungsklappen, die beim Testflugzeug noch etwas unbequem mittels Handkurbel in Kopfhöhe hinter den Sitzen zu bedienen waren, in der Serie aber elektrisch angetrieben werden, haben eine hohe Wirksamkeit. Man kann zur Lan­dung sehr steil ohne Fahrtaufnahme anfliegen, muß sich jedoch hüten, dabei zu langsam zu sein, um nicht beim Abfangen durchzusacken. Ich bin der Meinung, dass ein Pilot, der den Junior sauber fliegt und landet, nach kurzer Umschulung auf jede schnelle Reisemaschine mit Bugrad gesetzt werden kann.

Die Bölkow BO 208 Junior war ihr Geld wert

In seiner endgültigen serienmäßigen Ausführung kostet der Junior 28000 DM. Ich halte diesen Preis für durchaus konkurrenzfähig und dem Wert des Flugzeuges angemessen. Man darf dabei nicht vergessen, dass es sich beim Junior im Gegensatz zu Flugzeugen ähnlicher Preislage um eine Ganzmetallmaschine moderner Bauart und mit guter technischer Ausstattung handelt. Welches andere Flugzeugmuster unter 30000 DM besitzt z. B. schon serienmäßig eine McCauley-Metalluftschraube?

Zurück zur Frage, ob der Bölkow Junior die Piper Cub ersetzen kann. Ich möchte sagen, in seiner jetzigen Form nur teilweise! Als Club-Flugzeug zur Fortbildung und zum Training sowie in seiner Leistung bietet er erheblich mehr. Als Anfangs-Schulflugzeug aber hat die alte Piper summa summarum noch das größere Plus aufzuweisen. Ideale Reisemaschinen sind beide nicht. Ich glaube aber voraussagen zu können, dass die Firma Bölkow aufgrund ihrer bekannten Aktivität al­les aufbieten wird, die beiden am schwersten ins Gewicht fallenden Nachteile ihres Junior, nämlich die mangelnde Geräuschdämpfung und die etwas zu hohe Flächenbelastung, so schnell wie möglich zu beseitigen. Auf dem Mitte Juni zu Ende gegangenen Aero Salon in Paris Le Bourget war bereits ein Junior mit verlängertem Tragflügel zu sehen. Ich bin gespannt, diesen ver­besserten Typ möglichst bald zu fliegen, um festzustellen, ob damit das größte Hindernis tatsächlich beseitigt ist, das diesem modernen und genial konstruierten Flugzeugmuster noch entgegensteht, um das kommende deutsche Schulflugzeug werden zu können.

BÖLKOW JUNIOR

Vorzüge:

Einfacher, robusterAufbau in Ganzmetall, geringe Abmessungen, geringes Gewicht.

Sehr gute Sichtverhältnisse.

Saubere Flugeigenschaften, wendig, gute Stabilität um alle Achsen, einwandfreies Abkippverhalten.

Gute Geschwindigkeitsleistung.

Nachteile:

Schlechter Flugkomfort, mangelnde Geräuschdämpfung, enge Kabine, unbequeme Sitzposition.

Hohe Landegeschwindigkeit.

Hoher Steuerdruck im Höhenruder.

Mäßige Zuladung.