Kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs wollten die US Army Air Forces auf dem Gebiet der Strahlflugzeuge nicht zurückfallen und forderten neben neuen Jägern auch die Entwicklung von jetgetriebenen Bombern. Am 17. November 1944 erstellten die Streitkräfte die Spezifikation für einen Bomber mit einer Reichweite von rund 4800 Kilometern, einer Geschwindigkeit von 885 km/h und einer Flughöhe von 12200 Metern. Wenig später erweiterte man die Anforderung um die Möglichkeit, auch schwere Bomben wie die 4500 Kilogramm schwere M-121 zu befördern. Natürlich spielten hier die noch geheimen Nuklearwaffen eine wichtige Rolle. Mehrere Firmen reichten entsprechende Entwürfe ein. Um auf Nummer sicher zu gehen, wählte das Militär gleich vier Vorschläge aus: die XB-45 von North American, die XB-46 von Convair, die XB-47 von Boeing und die XB-48 von Martin. Letztere war als Model 223 entstanden. Am 9. Dezember 1945 vergab das Air Technical Service Command den Auftrag zum Bau einer Attrappe in Originalgröße. Als Antriebe für alle Muster standen die gerade bei General Electric in der Entwicklung befindlichen Turbojets TG-180 und TG-190 zur Wahl.
Trotz des Kriegsendes lief die Entwicklung ohne Einschränkungen weiter. Ganz im Gegenteil: Die Auftraggeber sahen sich unter Zeitdruck und entschlossen sich sogar, statt des geplanten Vergleichsfliegens eine Vorentscheidung zu treffen, je nachdem, welcher Typ zuerst in Dienst gehen könnte. Da die vierstrahligen XB-45 und XB-46 am fortgeschrittensten waren, wurden sie vorgezogen.
Am 17. März 1947 startete die XB-45 zu ihrem Jungfernflug. Die XB-46 folgte nur knapp zwei Wochen später, am 2. April. Trotz der aerodynamisch sauberen Linien blieben die Flugleistungen des Convair-Jets hinter den Erwartungen zurück, und der Serienauftrag ging an den Kandidaten von North American, der als B-45 Tornado zum ersten in Serie produzierten Jetbomber der USA wurde.
Testträger zur Fahrwerkserprobung
Ähnlich wie die B-45 machte die XB-48 von Martin nicht gerade den fortschrittlichsten Eindruck. Als Antrieb des Schulterdeckers wählten die Ingenieure sechs TG-180. Allison fertigte das erste Axialstrahltriebwerk der USA später als J35 in Serie. Sie waren jeweils in Dreierpacks in Gondeln unter der Tragfläche angeordnet. Der Flügel selbst war so dünn ausgelegt, dass die Konstrukteure ein besonderes Fahrwerk entwarfen: Das Hauptfahrwerk bestand aus zwei hintereinander platzierten Zwillingsrädern unter dem Rumpf. Kleine Stützräder unter den Triebwerksgondeln sorgten für Stabilität. Dieses unkonventionelle Arrangement testete Martin an einer speziellen Marauder: Die XB-26H (Kennung 44-68221) war bereits im Frühsommer 1945 am Middle River Airport bei Baltimore getestet worden. Die Besatzung der XB-48 bestand aus drei Mann: Pilot und Copilot waren in einem Tandem-Cockpit untergebracht, während der Bombenschütze/Navigator in der verglasten Nase Platz fand. Als Selbstschutz war ein Paar ferngesteuerte Maschinengewehre in einem Heckturm vorgesehen, das von einem AN/APG-27-Radar gesteuert wurde.
Am 13. Dezember 1946 bestellten die Streitkräfte schließlich zwei Prototypen der XB-48. Drei Monate vor dem vertraglich fixierten Termin hob der erste Prototyp (Seriennummer 45-59585) am 22. Juni 1947 ab. Der 37-minütige Flug führte vom Firmenflugplatz Glenn L. Martin Company Airport bei Baltimore zur Naval Air Station in Patuxent River. An Bord waren die Testpiloten Edwin „Pat“ Tibbs und Dutch Gelvin. Bei der Landung platzten die Reifen des Hauptfahrwerks aufgrund mangelnder Wirkung der Luftbremsen. Die weiteren Flüge zeigten zusätzlich Probleme mit Steuerung und Hydraulik auf.
Keine Chance ohne Pfeilflügel
6BilderZu diesem Zeitpunkt war aber schon klar, dass der Entwurf von Boeing die besten Leistungen des Quartetts versprach. Als einzige der vier Firmen hatte man sich die Erkenntnisse der Deutschen über gepfeilte Tragflächen zunutze gemacht. Die XB-47, die erste von mehr als 2000 späteren Stratojets, absolvierte ihren Jungfernflug am 17. Dezember 1947 und ersetzte auch die B-45. Die Erprobung der XB-48 war dagegen von Triebwerksproblemen geprägt. Bei den ersten 44 Flügen musste Martin 14 Triebwerke einsetzen. Die zweite XB-48 (Kennung 45-59586) erhielt schließlich das J35-GE-9-Triebwerk und startete am 16. Oktober 1948 erstmals. Aber die erreichte Geschwindigkeit blieb weiter hinter den Anforderungen zurück, und so wurde das Programm noch im selben Jahr beendet.
Martin versuchte vergeblich, die Air Force von einer mit XT40-Turboprops von Allison ausgestatteten Version zu überzeugen. Der Antrieb kam unter anderem in dem Senkrechtstarter Convair XFY Pogo zum Einsatz. Trotzdem ging die Flugerprobung der XB-48 zu allgemeinen Zwecken mit Tests eines Autopiloten und von Enteisungssystemen weiter. Im Herbst 1949 schlachtete man die erste Maschine aus, um mit ihren Ersatzteilen den zweiten Prototyp flugfähig zu halten. Im September 1951 kam auch für ihn das Aus. Er wurde bei Ermüdungs-versuchen auf dem Aberdeen Proving Ground in Maryland zerstört und endete wie die erste XB-48 auf dem Schrottplatz.
FLUG REVUE Ausgabe 04/2014
