Wie ihre amerikanischen Kollegen suchten die Ingenieure bei Dornier nach einem Kampfflugzeug, das die Vorzüge eines Helikopters besitzt. Damit sollte das Muster von den großen, verwundbaren Flugplätzen unabhängig sein und Waffen aufgrund der niedrigeren Geschwindigkeit zielgenauer einsetzen können, etwa gegen gepanzerte Fahrzeuge. Gleichzeitig hatte der Entwurf schnell genug zu sein, um gegnerischen Jägern die Stirn zu bieten. In den USA hatten Ryan und General Electric schon mit der XV-5A eine ähnliche Maschine konstruiert.
Kein Erfolg in den USA
Der im Auftrag der US Army entwickelte Forschungsjet besaß vom Haupttriebwerk angetriebene Liftfans in den Tragflächen, die für Auftrieb sorgten. Am 16. Juli 1964 erfolgte der erste Schwebeflug. Allerdings erwies sich das Antriebssystem als zu schwer, und zwei tödliche Unfälle warfen einen Schatten auf das Programm. Die NASA nutzte eines der beiden gebauten Exemplare noch bis Januar 1971 zu Tests, dann endete das Projekt.
Die Ryan XV-5 flog nur bis Anfang 1971.
Schweben dank Schubumlenkung
Davon ließen sich die Konstrukteure in Deutschland aber nicht abschrecken und erstellten das Konzept des "Leichten schwebefähigen Kampfflugzeugs" (LSK) zur Luftnahunterstützung. Hier fanden zwei große Bläser unter der Flügelwurzel des Schulterdeckers Platz, deren Abgasstrahl nach unten umlenkbar war. Für die Nicksteuerung im Schwebeflug sorgte ein Zusatzgebläse in der Rumpfnase. Die Kontrolle über die Rollachse erfolgte über die Schubregelung der Bläser.
Beim LSK waren die Bläser horizontal angeordnet.
Eine Tonne Waffenlast
Die einsitzige LSK verfügte über ein Tandemfahrwerk mit seitlichen Stützrädern und eine Kanone im Rumpfbug. Die geplante Waffenlast betrug rund 1000 Kilogramm bei einem Aktionsradius von 200 Kilometern. Im Jahr 1973 entstand ein Windkanalmodell im Maßstab 1:6, das eine Länge von 1,8 Metern und eine Spannweite von 1,4 Metern aufwies. Als Antrieb kamen zwei von der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrttechnik (DFVLR) gebaute, mit Druckluft angetriebene Gebläse zum Einsatz. Sie verfügten über einen Fandurchmesser von 16,8 Zentimetern und eine Drehzahl von 25.000 U/min. Ihr Abgasstrahl ließ sich um bis zu 90 Grad ablenken.
Erste Versuche im Windkanal verliefen erfolgversprechend.
Erfolgreiche Tests
Die Ergebnisse der Erprobung fielen laut Dornier recht positiv aus: "Die Versuche haben eindeutig gezeigt, dass das durchaus unkonventionelle LSK-Prinzip gute Eigenschaften in Bezug auf Stabilität, Steuerbarkeit und Manövrierfähigkeit sowohl im Schwebe- und Übergangsflug als auch im Reiseflug gewährleistet und dass keine Anomalitäten zu erwarten sind." Allerdings waren die Untersuchungsmöglichkeiten "bei weitem noch nicht erschöpft", wie es damals hieß. Zu weiteren Versuchsreihen kam es jedoch nicht mehr.
