Lockheed CL-1329 JetStar
Der Businessjet mit den vier Triebwerken am Heck

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Statt eines erhofften Großauftrags der US Air Force musste Lockheed Anfang der 1960er Jahre zivile Kunden für seinen JetStar finden, der zu den ersten Geschäftsreisejet-Konstruktionen gehört.

Der Businessjet mit den vier Triebwerken am Heck
Foto: Lockheed Martin

Mitte der 1950er Jahre suchte die US Air Force sowohl einen neuen Trainer (UTX, Utility Trainer Experimental) als auch ein neues Transport- und Verbindungsflugzeug (UCX, Utility Cargo Experimental) mit Strahlantrieb, um ihre alten Propellermuster abzulösen. Problem dabei allerdings: Nach Ende des Koreakriegs war man knapp bei Kasse und hatte kein Geld für die notwendigen Entwicklungs- programme. Die Kosten dafür sollten die Herstellerfirmen aufbringen, mit der Aussicht auf Beschaffungsverträge für jeweils 300 Flugzeuge. Die formalen Ausschreibungen wurden am 1. August 1956 herausgegeben. Sie sahen für UCX eine Kabine für bis zu zehn Passagiere, eine Reichweite von 2775 Kilometern sowie eine Reisegeschwindigkeit von 805 km/h vor. Auch Lockheed war wie viele andere Firmen interessiert und übergab die Aufgabe an Clarence L. "Kelly" Johnson, den Gründer und Chef der sogenannten "Skunk Works" des Unternehmens in Burbank, Kalifornien. Das Team ging im Januar 1957 ans Werk, und Johnson ließ eine Tafel anbringen: "Erstflug: 9:00 Uhr, 4. September 1957", also acht Monate nach der Auftragserteilung.

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Kelly Johnson entschied sich für einen Entwurf, der ziemlich genau der Sud Aviation Caravelle entsprach und bis heute für viele Geschäftsreisejets verwendet wird: ein zweistrahliger Tiefdecker in Halbschalenbauweise mit Kreuzleitwerk, wobei die Triebwerke seitlich am Rumpfheck montiert wurden. Sowohl die Tragflächen als auch das Leitwerk waren gepfeilt, die gesamte Struktur bestand, wie es damals üblich war, aus Aluminium.

Lockheed Martin
Die ersten beiden CL-329 JetStars wurden in Burbank gebaut und hatten noch zwei Orpheus-Triebwerke.

Erstflug in Edwards AFB

Da es keine passenden Antriebe von US-Firmen gab, musste das britische Bristol Siddeley Orpheus herhalten, das von Curtiss-Wright in Lizenz gefertigt werden sollte. Um genügend Kraftstoff für die durstigen Turbojets mitführen zu können, waren die Ingenieure gezwungen, fest installierte Zusatztanks ungefähr in der Tragflächenmitte zu verwenden, die 2420 Liter fassten. Die ersten beiden CL-329 JetStars wurden in Burbank gebaut. Am 1. August 1957 feierte Lockheed das Roll-out des neuen Musters, um es anschließend per Landtransport zur rund 150 Kilometer entfernten Edwards Air Force Base zu bringen. Am 4. September 1957 gaben die beiden Testpiloten Ray J. Goudey und Robert Schumacher um 08:57 Uhr auf der Piste der Edwards Air Force Base Vollgas, rollten an und hoben um 08:58 Uhr mit dem ersten JetStar-Prototyp mit dem Kennzeichen N329J ab. Der von Kelly Johnson vorgegebene Erstflugtermin war damit um zwei Minuten geschlagen worden! Ray J. Goudey berichtete nach dem 39 Minuten dauernden Flug, dass sie bereits im Startvorgang die Schubhebel hatten zurückziehen müssen, damit das Beobachtungsflugzeug, das den Erstflug begleitete, überhaupt hatte mithalten können.

Lockheed erprobte das Flugzeug drei Monate lang, bevor es der US Air Force zum Testen übergeben wurde. Der zweite Prototyp startete im März 1958 zu seinem Jungfernflug. Die Eile zahlte sich allerdings nicht aus, denn gerade jetzt wurden die Budgets der Streitkräfte aus wirtschaftlichen Gründen gekürzt. Im Oktober 1958 war Lockheed für den UTX-Auftrag aus- gewählt worden (T-40A), doch dann änderte die USAF ihre Entscheidung zugunsten des Musters von North American (T-39 Sabreliner), das kleiner war und wirtschaftlicher betrieben werden konnte.

USAF
Die VC-140B mit VIP-Ausstattung wurden für die auf der Andrews Air Force Base stationierte Präsidentenstaffel genutzt.

Erstmal nur fünf Exemplare für USAF

Lockheed hatte derweil entschieden, die Produktion der JetStar (wie bei der C-130 Hercules) von Burbank zur Georgia Division ins Werk Marietta bei Atlanta zu verlegen. Außerdem wurde der Antrieb radikal geändert: Statt zwei Orpheus kamen nun vier einheimische Pratt & Whitney JT12A mit je 13,34 kN Schub zum Einbau, die ebenfalls am Rumpfheck montiert wurden. Den Rumpf selbst verlängerte man etwa 50 cm. Erstflug des umgebauten ersten Prototyps war im Januar 1960. Die Ausrüstung mit vier anstelle von zwei Triebwerken hatte auch den Vorteil, dass das Flugzeug nicht mehr unter die ETOPS-Regelung (Extended Twin Operations) fiel und auch lange Überwasserstrecken auf direktem Weg befliegen durfte.

Einen Monat später erhielt Lockheed endlich einen Auftrag von der US Air Force. Allerdings wurden lediglich fünf Exemplare der C-140A, die als Kalibrierungsplattform für militärische Funknavigationshilfen zum Einsatz kommen sollten, gekauft. Die US Navy orderte zudem zwei JetStars unter der Bezeichnung UV-1, die als Verbindungsflugzeuge dienen sollten. Nur ein Jahr später stornierte die Navy den Auftrag jedoch wieder, so dass diese beiden Flugzeuge nicht gebaut wurden.

1962 stieg der Etat der US-Streitkräfte wieder, und der Kongress genehmigte den Plan der USAF, 35 C-140 zu beschaffen. Doch die Luftstreitkräfte nutzten das Budget nicht aus und gaben nur elf weitere C-140 in Auftrag. Darunter waren auch sechs VC-140B mit VIP-Ausstattung für die auf der Andrews Air Force Base stationierte Präsidentenstaffel (1254th Air Transport Wing, Special Air Mission). Dort versahen sie bis 1986 ihren Dienst.

Verlustgeschäft

Mit den Militäraufträgen allein wäre die JetStar für Lockheed ein riesiges Verlustgeschäft geworden, denn immerhin hatte man rund 100 Millionen Dollar in das Programm investiert, aber lediglich 20 Millionen Dollar Umsatz gemacht. Einzige Hoffnung war daher, das Modell auch als Geschäftsreiseflugzeug zu vermarkten. Die zivile FAA-Zulassung für das nun als L-1329 bezeichnete Flugzeug wurde am 29. August 1961 erteilt. Der Preis lag 1962 bei 1,366 Millionen Dollar – ohne die individuell vom Kunden zu bestimmende Innenausstattung.

Käufer der JetStar waren unter anderem die FAA, das kanadische Transportministerium sowie mehrere große Konzerne. Auch Elvis Presley gehörte zu den Nutzern des vierstrahligen BusinessJets. Dazu kam die NASA. Zum Beispiel wurde 1981 ein Hamilton-Standard-Propfan auf dem Rumpf der N814NA (NASA 814) montiert, um Lärmmessungen vorzunehmen.

Die deutsche Luftwaffe nutzte die Lockheed JetStar ebenfalls. Als C-140A kam sie 1963 zur Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung. Zunächst drei Exemplare (Kennzeichen CA+101, CA+102 und CA+103) transportierten hochgestellte politische Persönlichkeiten, hauptsächlich durch Europa. Am 16. Januar 1968 stieß die JetStar mit dem Kennzeichen CA+102 im Anflug auf den Flughafen Bremen mit einer Piaggio P.149 der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule frontal zusammen. Die P.149 stürzte ab, der JetStar gelang noch eine Notlandung, bei der sie allerdings so beschädigt wurde, dass eine Reparatur nicht mehr wirtschaftlich erschien. Das Flugzeug wurde dann abgewrackt. Die Luftwaffe kaufte als Ersatz eine weitere JetStar. Die Flugbereitschaft nutzte die Flugzeuge bis 1986.

Als JetStar 8 wurden die mit stärkeren JT12A-8-Triebwerken von Pratt & Whitney ausgerüsteten JetStars bezeichnet. Das 97. Serienflugzeug war das erste Exemplar dieses Standards. 66 JetStar 8 wurden gebaut. Nutzer waren unter anderem der Schah von Persien, die Regierungen von Libyen und Kuwait sowie die Royal Saudi Air Force. So lief die Fertigung in den 1960erJahren auf niedrigem Niveau weiter.

Verbessern oder Programm einstellen?

Die Konkurrenz nahm allerdings zu, unter anderem durch AiResearch, das Umrüstungen von JetStars auf das TFE731 anbot. Erstflug der JetStar 731 war am 10. Juli 1974, und immerhin nutzten die Besitzer von 61 Flugzeugen das Angebot und verlängerten so die Lebensdauer ihrer Jets. Für Lockheed stellte sich somit die Frage der Entwicklung einer verbesserten Ausführung oder der Einstellung des Programms. Nach vielen Kundenbefragungen genehmigte der Vorstand die JetStar II, die offiziell auf der Paris Air Show 1973 vorgestellt wurde. Sie erhielt neue Turbofan-Triebwerke vom Typ Garrett AiResearch TFE 731-3, die deutlich weniger verbrauchten als die Pratt & Whitney JT12A.

Zusammen mit neu konstruierten Zusatztanks unter den Tragflächen, die nun bündig mit der Tragflächenoberseite abschlossen, ergab sich eine auf 5150 Kilometer erhöhte Reichweite, immerhin 40 Prozent mehr im Vergleich zum Vorgängermuster. Damit waren Strecken wie Kalifornien–Hawaii nonstop oder Denver–Europa mit einem Stopp möglich. Die neuen Turbofan-Trieb-werke erfüllten außerdem alle damals geltenden Lärmvorschriften. Der Lockheed-Vorstand rechnete mit einem Markt für 120 Flugzeuge.

Lockheed Martin
Die JetStar II erhielt leisere und sparsamere TFE-731-3-Turbofans.

JetStar II fliegt 1976

Die Lockheed JetStar II feierte am 30. Juni 1976 in Marietta, im US-Bundesstaat Georgia, ihr Roll-out. Am 18. August hob sie dann zu ihrem Jungfernflug ab. Die Flugerprobung war – da es sich um kein komplett neues Muster handelte – mit drei Monaten sehr kurz. Im Dezember 1976 erteilte die Federal Aviation Administration (FAA) dem modifizierten Vierstrahler die Zulassung. Die Kunden standen aber nicht Schlange, zumal es bereits Gerüchte gab, dass Lockheed die Fertigung einstellen wolle. Lediglich 40 Exemplare der JetStar II wurden gebaut, dann zog Lockheed bei dem Programm die Reißleine. Mit der Übergabe des letzten Flugzeugs an die irakische Regierung endete die Produktion der JetStar und JetStar II nach insgesamt 204 Flugzeugen.

Das in Van Nuys, Kalifornien, beheimatete Unternehmen American Aviation Industries versuchte Mitte der achtziger Jahre noch eine Wiederbelebung der JetStar-Fertigung und wollte die JetStar 6 und 8 auf General-Electric-CF34-Turbofans umrüsten. Das als FanStar angebotene Flugzeug wurde jedoch vom Markt nicht angenommen. Aufgrund ihres hohen Treibstoffverbrauchs und ihrer hohen Geräuschemissionen verschwanden die JetStars in den neunziger Jahren jedoch schnell aus dem aktiven Dienst. Eine Reihe von Maschinen flog aber auch noch über die Jahrtausendwende hinaus. Der letzte Flug einer JetStar (N72GW) fand wohl erst Mitte 2021 von Wichita nach Klamath Falls statt.

Einige JetStars haben in Museen überlebt. Unter anderem ist eine VC-140B im US Air Force Museum in Dayton, Ohio, ausgestellt. Auch das Flugzeug von Elvis Presley mit dem Spitznamen "Hound Dog II" steht im Elvis-Presley-Museum Graceland in Memphis, Tennessee. Im Museum of Flight in Seattle ist der erste Prototyp der JetStar (noch mit Bristol-Orpheus-Triebwerken ausgerüstet) vorhanden.

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Da die Militäraufträge nicht die Programminvestitionen deckten, war die einzige Hoffnung, die JetStar als Geschäftsreiseflugzeug zu vermarkten.

Technische Daten

Lockheed VC-140B (L-1329) JetStar

Hersteller: Lockheed, Marietta, Georgia
Besatzung: zwei Piloten, ein Flugbegleiter
Passagiere: 10 bis 17
Triebwerk: 4 x Pratt & Whitney J60-P-5 (JT12A-6A)
Startschub: je 13,34 kN
Spannweite: 16,36 m
Länge: 18,41 m
Höhe: 6,25 m
Flügelfläche: 50,45 m²
Kabinenlänge: 7,68 m
Kabinenhöhe: 1,83 m
Kabinenbreite: 1,88 m
Kabinenvolumen: 23,8 m³
Leermasse: 8755 kg
Tankvolumen: 10 054 l
Nutzlast: 9110 kg
max. Startmasse: 19 050 kg
Höchstgeschwindigkeit: 922 km/h
Reisegeschwindigkeit: 816 km/h
Dienstgipfelhöhe: 11 580 m
Startstrecke bei max. Startmasse: 1575 m
max. Reichweite bei 796 km/h: 3620 km

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