Durch den wachsenden Luftverkehr entstanden Anfang der 60er-Jahre auf den Reißbrettern der Entwicklungsingenieure die ersten "Widebodies" wie die Boeing 747. Lockheed nahm jedoch erst Anfang 1966 die Arbeit an einer Bedarfsstudie für einen entsprechenden Großraumjet für kurze und mittlere Reichweiten auf. Die Flugzeugbauer aus Kalifornien hatten zwar mit der Constellation für kurze Zeit im Langstreckenverkehr ein Zeichen gesetzt, dem viermotorigen Electra-Turboprop blieb dagegen der große Erfolg versagt.
Erst zwei, dann drei Triebwerke
Der Comeback-Versuch der Unternehmensstrategen in Burbank orientierte sich an einer Spezifikation von American Airlines für einen 300-sitzigen Mittelstrecken-Airliner mit neuen Turbofans und niedrigen Betriebskosten. Als Ergebnis entstand das zweistrahlige Lockheed Model 193. Letztlich führten Gespräche mit Luftverkehrsgesellschaften aufgrund von Sicherheitsinteressen zu einer dreistrahligen Version, die von einem Turbofan mit einem hohen Nebenstromverhältnis, geräuscharm und besonders sparsam im Treibstoffverbrauch, angetrieben werden sollte. Die Wahl fiel auf das Rolls-Royce-Triebwerk RB211, das sich seinerzeit in der Entwicklung befand und sich gegen das spätere JT9D von Pratt & Whitney und das CF6 von General Electric durchgesetzt hatte.
Konkurrenz von Douglas
Douglas bot als Konkurrenzprodukt die in der Auslegung sehr ähnliche DC-10 an. Der Hauptunterschied bestand in der Positionierung des mittleren Triebwerks. Am Lockheed-Muster saß das Aggregat nicht wie beim Douglas-Jet an der Seitenflosse, sondern im Rumpfheck. Die Luftzufuhr erfolgte über einen s-förmigen Einlaufkanal. Somit konnten die Ingenieure ein größeres, einteiliges und damit einfacheres Seitenruder konstruieren.
Nach der Entscheidung von American Airlines für die DC-10 entbrannte eine heftige Marketingschlacht, aus der Lockheed zumindest bei TWA (44 Maschinen) und Eastern (50 Exemplare) am 29. März 1968 siegreich hervorging. Wenig später entschied sich Lockheed als letzter amerikanischer Hersteller für den Bau eines Großraumflugzeugs. Die Planung sah die Auslieferung der ersten Exemplare für Ende 1971 vor. Trotz aller Schwierigkeiten, die sich auftun sollten, verfehlten die Amerikaner im Endeffekt dieses Ziel nur um wenige Monate.
Eine eigene Halle für die TriStar
Im März 1969 begann im Werk Burbank die Teilefertigung. Knapp einen Monat nach dem Erstflug der DC-10 am 10. August 1970 erfolgte schließlich im September das Roll-out der ersten L-1011-1, so die neue Lockheed-Bezeichnung, in Palmdale, Kalifornien. Dort hatte das Unternehmen für mehr als 30 Millionen Dollar eine der größten Flugzeugmontagehallen der Welt errichtet (274 x 179 m). Mehr als 13 000 Mitarbeiter arbeiteten an der Entwicklung und am Bau der gemäß der Lockheed-Praxis nach einem Himmelsgestirn benannten TriStar. Die Werksanlagen waren für eine Produktionsrate von zehn Maschinen pro Monat ausgelegt, die jedoch nie erreicht wurde.
Über 900 Tests – von Versuchen in mehr als zehn Windkanälen in den USA, Kanada und England bis zum Bruchlasttest – mussten absolviert werden. Als besonders fortschrittlich, aber auch sehr aufwändig galt der Systemsimulator, der in seiner Größe einer TriStar entsprach. Mit ihm wurde zunächst das automatische Landesystem erprobt. Es folgten Dauerversuche mit der Hydraulik, am Fahrwerk, der elektrischen Anlage und mit den Steuerflächen. Parallel lief bei Rolls-Royce die Entwicklung und Fertigung des RB211. Mit einer Vickers VC10, bei der die linken Triebwerke durch ein RB211 ersetzt worden waren, erfolgte die Flugerprobung in Großbritannien.
Erstflug, Testphase und Probleme
Am 16. November 1970 war es endlich so weit: Henry (Hank) Dees und seine Crew hoben in Palmdale mit der ersten TriStar (Kennung N1011) ab. Das anschließende Flugtestprogramm war auf 1595 Flugstunden angelegt, durchzuführen von sechs Maschinen in 1480 Flügen.
Die finanzielle Lage des Unternehmens nahm indes bedrohliche Formen an. Steigende Kosten im auf Festpreisbasis durchgeführten C-5-Galaxy-Programm hatten Lockheed bereits 1968 eine dunkelrote Bilanz beschert. Zudem senkte die beinharte Douglas-Konkurrenz das Preisniveau erheblich. Nur dank umfangreicher Bankkredite und Bürgschaften aus Washington konnte die TriStar gerettet werden. Auch Rolls-Royce erging es nicht besser. Um sich gegen die US-Hersteller durchzusetzen, boten die Briten ihr dreiwelliges RB211 zu niedrigen Preisen an. Zu allem Überfluss erhöhten Probleme mit der Brennkammer und den Schaufelblättern aus Kohlefaserverbundstoffen die Entwicklungskosten des Triebwerks. Die Fanschaufeln hatten sich als nicht stabil genug erwiesen und wichen Ausführungen aus Titan. Damit fiel der gesamte Gewichtsvorteil weg. Am 4. Februar 1971 blieb Rolls-Royce daraufhin nichts anderes übrig, als Konkurs anzumelden. Der Konzern konnte aber später durch das Engagement der britischen Regierung wieder konsolidiert werden. Das RB211 mussten die Briten jedoch erheblich überarbeiten.
Fünf Testflugzeuge
Auf flugzeugtechnischer Seite gab es dagegen weniger Hindernisse. Die Flugerprobung verlief reibungslos. Für die Zulassungskampagne verwendete Lockheed insgesamt fünf L-1011. Dabei diente die erste Maschine für die Tests der allgemeinen Flugeigenschaften, die zweite für Triebwerksversuche und die dritte für die Bereiche Avionik und Kabinensysteme. Insgesamt verbuchten die Jets 1956 Flugstunden bei 993 Flügen und gingen später bis auf das erste Exemplar an Eastern. Die N1011 verblieb bei Lockheed. Die Bugsektion steht heute im Delta Heritage Center in Atlanta.
Zulassung und Indienststellung
Nachdem die TriStar am 14. April 1972 einen Tag früher als geplant die endgültige Musterzulassung von der FAA erhalten hatte, flog Eastern Air Lines am 15. April zum ersten Mal Passagiere und nahm elf Tage später das neue Muster in den Liniendienst auf. Aufgrund der relativ geringen Lärmentwicklung nannte Eastern ihre Jets "Whisperliner". Die Lärm- und Emissionswerte lagen erheblich unter den damaligen Grenzwerten. So lag der Lärm beim Start mit voller Masse mit 97 EPNdB 9,6 Dezibel unter dem damaligen Limit.
Die erste Version der TriStar besaß eine Reichweite von etwas mehr als 8000 km und konnte im üblichen Klassenmix 256 Passagiere befördern. Fünf Jahre nach dem Erstflug hatte die Flotte bereits mehr als 470 000 Flugstunden absolviert und fast 29 Millionen Fluggäste befördert. Die Zuverlässigkeitsrate im Jahr 1975 betrug über 98 Prozent. Trotzdem machte das Programm Verluste, allein 93,8 Millionen Dollar im Jahr 1975. Laut Firmenberechnungen hätten sich die Gesamtkosten mit dem Verkauf von 300 Flugzeugen amortisiert, doch bis 1975 standen nur 157 Festbestellungen im Auftragsbuch. In diesem Jahr konnte Lockheed so gut wie keine TriStar verkaufen. Dasselbe Problem hatte übrigens Douglas mit der DC-10 auch. Der mangelnden Nachfrage entsprechend setzte Lockheed die Fertigungsprognose für 1976 auf neun bis zwölf Flugzeuge herunter. Neue Versionen waren also nötig. Als erstes offerierte Lockheed die Version L-1011-100, mit der die Reichweite auf über 8900 km geringfügig gesteigert worden war. Sie startete am 25. April 1976 zu ihrem Jungfernflug.
Rolls-Royce als Schwachpunkt im System
Die L-1011-200 ging 1977 in die Produktion. Sie war für den Einsatz von "hot and high"-Flugplätzen optimiert worden, ermöglicht durch die um rund 14 Prozent leistungsstärkere Antriebsversion RB211-524. Auf dieses Triebwerk hatte Lockheed lange warten müssen, denn Rolls-Royce konnte wegen der prekären Finanzlage nicht genügend Kapital zur Weiterentwicklung des RB211 aufbringen. Als erste Fluggesellschaft übernahm Saudia die L-1011-200 im Juni 1977.
Mittlerweile hatten sich die DC-10 und der europäische Airbus A300 am Markt etablieren können. Insbesondere die DC-10 war bereits in kundengerechten Versionen lieferbar, dank der leistungsstarken CF6 von General Electric und des JT9D von Pratt & Whitney, die jederzeit abrufbar waren. Und selbst mit dem RB211-524 konnte die -200-Version die Reichweite der DC-10-30 nicht erreichen.
Mit der TriStar auf die Langstrecke
Dies schaffte erst die Langstreckenversion L-1011-500. Lockheed hatte 1975 mit entsprechenden Studien und Gesprächen begonnen. "Wir haben die Entwicklung des TriStar-Designs bis zu dem Punkt verfolgt, an dem wir die richtige Balance von Treibstoffverbrauch und Kosten pro Meile erreicht haben", sagte Chuck de Bedts, Vice President Commercial Marketing bei Lockheed, im November 1975 in London. Seiner Aussage nach sollte die neue Variante bis zu 31 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen als die Boeing 747SP oder die DC-10-30 und um 22 Prozent geringere Betriebskosten bieten. Dies wollten die Ingenieure mit einem um 4,12 m gekürzten Rumpf und der Verwendung des RB211-524 erreichen. Der Erstflug erfolgte am 16. Oktober 1978. Am 7. Mai 1979 konnte Erstkunde British Airways die Dash-500 in Dienst stellen. Sie kam auf eine Reichweite von mehr als 11 000 km und bot 24 Passagieren in der Ersten Klasse plus 222 Fluggästen in der Economy-Klasse Platz.
Pan Am wählt die TriStar
Auch Pan Am entschied sich für diese Variante und kaufte am 4. April 1978 zwölf Exemplare zu einem Stückpreis laut Liste von 41,7 Millionen Dollar. "Unser Ziel war der Erwerb eines Flugzeugs von größter Wirtschaftlichkeit für unser Streckennetz. Da die Betriebskosten für uns niedrig sind, bietet sich die Chance, möglichst niedrige Flugtarife anzubieten. Unsere Untersuchungen haben ergeben, dass solch ein Flugzeug nur die Lockheed TriStar L-1011-500 sein konnte", sagte Pan-Am-Vorstandsvorsitzender William Seawell bei einer Pressekonferenz in New York. Die Dreistrahler flogen später unter anderem vier Mal pro Woche nonstop von München nach New York.
Der Deutschen Lufthansa hatte der damalige Lockheed-Präsident Carl Kotchian den Entwurf schon am 16. Oktober 1967 in Hamburg vorgestellt, doch die Fluggesellschaft sollte sich später für die DC-10 entscheiden. Dafür wählte die LTU die TriStar. Am 28. April 1980 flog eine L-1011-500 erstmals nonstop von Düsseldorf nach Los Angeles und begann damit den bisher längsten regulären Liniendienst der TriStar.
Weitere Varianten waren geplant
Die Konstrukteure hatten aber noch mehr Ideen: Im Jahr 1977 versuchte Lockheed, die Airline-Gemeinde für Varianten mit geringerer Reichweite zu begeistern. Die L-1011-400 für maximal 250 Passagiere war eine weiter verkürzte Ausführung der TriStar, während die L-1011-600 größere Änderungen beinhaltete. Die "TwinStar" sollte nur zwei RB211 erhalten und bis auf den Rumpfdurchmesser weiter verkleinert werden. Damit hoffte man, den Boeing-Projekten (den späteren Modellen 757 und 767) Paroli bieten zu können. Die US-Flugzeugbauer boten der britischen Industrie sogar eine Beteiligung an.
Doch die Vorhaben wurden nie verwirklicht. Im November 1980 entschloss sich Lockheed wegen geringer Nachfrage die Produktionsrate der TriStar von zwei Maschinen pro Monat auf anderthalb zu reduzieren. Mit dieser Entscheidung folgte das Management ähnlichen Entschlüssen von Boeing und Douglas. Der Markt für Verkehrsflugzeuge begann sich zu sättigen, das galt insbesondere für Großflugzeuge. Ein Jahr später kam das Aus für die unrentable Produktion der TriStar. Es dauerte noch knapp zwei Jahre, dann verließ am 19. August 1983 die 250. und letzte TriStar die Werkshalle in Palmdale. Die Rückkehr auf den zivilen Markt war gescheitert: Die "New York Times" bezifferte im Dezember 1981 Lockheeds durch das TriStar-Programm entstandenen Verlust auf 2,5 Milliarden Dollar.
Technisch spitze, für Lockheed ein Flop
Dennoch hatten viele große Airlines die TriStar im Liniendienst, denn das Flugzeug war in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht ein Spitzenprodukt. Trotz einiger viel publizierter Unfälle erwies sich die TriStar als sicheres und zuverlässiges Flugzeug. In den ersten fünf Betriebsjahren bei den Fluggesellschaften erreichte sie bereits eine Zuverlässigkeitsrate von mindestens 97 Prozent. Bei den drei schweren Unglücken mit diesem Typ galten nicht technische Gründe als Ursache. Am 29. Dezember 1972 stürzte die Eastern-TriStar mit der Kennung N310EA in die Everglades. Von den 176 Personen an Bord von des Eastern-Flugs 401 kamen 99 ums Leben. Der Unfall war der erste Crash eines "Widebody" in den USA. Als Ursache wurde menschliches Versagen der Cockpitbesatzung angegeben. Am 19. August 1980 machte eine L-1011-200 aufgrund eines Feuers an Bord eine Notlandung in Riad. Da der Kapitän keine Evakuierung befahl und noch auf einen Taxiway rollte, starben alle 301 Insassen. Am 2. August 1985 wurde eine L-1011 von Delta beim Endanflug auf Dallas-Fort Worth in einem Gewitter von einem Scherwind erfasst und schlug auf dem Boden auf. Von den 163 Personen an Bord überlebten nur 29.
Bei Piloten und Passagieren hoch im Kurs
Aus fliegerischer Sicht war die TriStar relativ beliebt. Schon 1972 schrieb Flugkapitän R. E. Gillman in einem Pilot Report für die FLUG REVUE: "Und vom Gesehenen kommt die Überzeugung, dass dieses Flugzeug weder im Betrieb noch in der Haltung Schwierigkeiten bereiten wird. ... Die Allround-Stabilität der TriStar ist gut. Die Hochgeschwindigkeits-Charakteristik ist harmlos und ihre Langsamflugeigenschaften sind hervorragend. Die Start- und Landeperformance liegt richtig, die Automatik scheint fehlerfrei. Die einzige Kritik, die ich anbringen möchte, betrifft die Steuerdrücke am Querruder: auf alle Fälle zu niedrig. Dafür lässt sich das Bugrad um so schwerer drehen."
Weitere Finessen
Die technischen Innovationen gingen noch weiter. Am 24. Juni 1981 wurde die TriStar als erstes Verkehrsflugzeug der Welt für automatische Landungen der Kategorie IIIA zugelassen, dank digitalem Autopiloten FCS-240 von Rockwell Collins. Ein Jahr zuvor hatte Lockheed bereits gemeinsam mit der NASA eine weitere Neuerung erprobt: ein Seitenleitwerk aus Verbundwerkstoffen. Dieses wog mit 285 kg ganze 27 Prozent weniger als die Ausführung aus Metall. Zu einer Anwendung in der Serienfertigung kam es aber nicht mehr.
Heute fast komplett verschwunden
Zu den Betreibern der L-1011 zählten Air Canada, Air Transat, All Nippon Airways, American Trans Air, British Airways, Cathay Pacific, Delta, Eastern, Gulf Air, die deutsche LTU, Pan Am, Royal Jordanian Airlines, Saudia und TWA. Diese Glanzzeiten sind jedoch längst vorbei. Delta stellte die TriStar nach 28 Jahren am 31. Juli 2001 außer Dienst. Die letzte Maschine trug die Kennung N728DA und hatte zu diesem Zeitpunkt 30 1890 Flüge absolviert. Die Fluglinie stiftete sie anschließend für die Verwendung als fliegendes Krankenhaus der Stiftung "Flying Hospital". Dort sollte sie als Ersatzteilspender für eine andere TriStar in dieser Rolle dienen und wurde schließlich im Marana, Arizona, verschrottet. Heute ist keine TriStar mehr als Passagierjet im Einsatz. Derzeit fliegt weltweit nur ein einziges Exemplar: die "Stargazer" von Northrop-Grumman, die der US-Firma als fliegende Startplattform für Pegasus XL-Raketen dient.
Technische Daten
Lockheed L-1011-100 TriStar
Hersteller: Lockheed California Company, Burbank
Typ: Lang-/Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug
Besatzung: 13
Triebwerk: 3 RB211-22B
Leistung: je 187 kN
Länge: 54,17 m
Höhe: 16,87 m
Spannweite: 47,34 m
Flügelfläche: 320 m²
max. Startmasse: 211 375 kg
Leermasse: 111 674 kg
max. Reisegeschw.: 964 km/h
Reichweite: 6338 km mit maximaler Passagierzahl, 8565 km mit maximaler Treibstoffmenge
Dienstgipfelhöhe: 12 800 m
TriStar-Versionen
L-1011-1: Basisversion, 161 gebaut
L-1011-100: Langstreckenversion mit RB211-22B, 15 gebaut, 23 L-1011-1 umgerüstet
L-1011-200: Langstreckenversion mit RB211-524, 24 gebaut, 14 L-1011-1/-100 umgerüstet
L-1011-250: Langstreckenversion mit RB211-524B, 6 umgerüstete L-1011-1
L-1011-500: Langstreckenversion mit RB211-524B, verkürzter Rumpf, 50 gebaut
L-1011-400: um 2,03 m kürzerer Rumpf als L-1011-500, nicht gebaut
L-1011-600: geplante zweistrahlige Version für 200 Passagiere, Rumpf um 6,48 m kürzer als L-1011-600, nicht verwirklicht
Lockheed 2000 Freighter: geplante Umrüstung von L-1011 in Frachter, im Jahr 1992 vorgeschlagen, aber nicht umgesetzt
Die TriStar als Tanker
Der Falkland-Konflikt 1982 verdeutlichte den Bedarf der Royal Air Force nach einem leistungsfähigen Tanker-/Transportflugzeug. Die Regierung kaufte sechs L-1011-500 von British Airways und drei weitere von Pan Am, die Marshall of Cambridge Engineering zu Tankern umrüstete (RAF-Kennungen ZD948 bis 953, Bezeichnung TriStar KC1 bzw. K1 sowie ZE704 bis 706, Bezeichnung C2 bzw. C2A).
Die Maschinen verfügen nun über zwei Schlauchtrommeln im Heck sowie über zwei Betankungsbehälter unter den Tragflächen. Im Unterflur-Frachtraum befinden sich zusätzliche Treibstofftanks mit einer Kapazität von 56 825 Litern. Der erste Jet startete am 9. Juli 1985 zu seinem Erstflug. Die TriStars der RAF waren bei der inzwischen aufgelösten No. 216 Squadron in Brize Norton stationiert.
Deutsche TriStars
Als einzige deutsche Fluggesellschaft betrieb LTU eine TriStar-Flotte. Von 1973 bis 1996 flog die Düsseldorfer Airline mehrere L-1011, die insgesamt mehr als 40 Millionen Passagiere transportierten. Der letzte Linienflug fand am 30. April 1996 mit der D-AERL statt. Heute existieren nur noch zwei ehemalige LTU-TriStars, beide sind eingelagert.
L-1011-1:
D-AERA (Seriennummer 1033): von 1973 bis 1979 bei LTU, 1999 verschrottet
D-AERC (1085): von 1991 bis 1992 von Eastern geleast, 1997 verschrottet
D-AERE (1120): später an American Trans Air (ATA), verschrottet 2000
D-AERI (1114): verbrannt 1991
D-AERM (1153): ex-Eastern, an ATA, verschrottet 2000
D-AERP (1152): ex-Eastern, an Avtek, verschrottet 2004
D-AERY (1008): ex-Eastern, war zuvor schon als D-AERO für LTU geflogen, später an ATA, dann 2001 verschrottet
L-1011-200:
D-AERN (1158): ex-Eastern, an Fine Air als Frachter, eingelagert in Roswell
L-1011-100:
D-AERU (1125): an ATA, verschrottet 2000
L-1011-500:
D-AERL (1196): an Agro Air Associates, verschrottet in Miami 2002
D-AERT (1183): später an ATA, verschrottet in Victorville 2004
D-AERV (1195): ex-Pan Am/United, an Jetstream Holdings, eingelagert in Fujairah, VAE
