Lockheed SR-71
Wenn die Concorde zur lahmen Ente wird

Inhalt von

Die Lockheed SR-71 Blackbird ist das schnellste Flugzeug der Welt. Mit Mach 3,3 flog sie einst sogar den gegnerischen Abfangraketen davon.

Wenn die Concorde zur lahmen Ente wird

Gegen dieses Flugzeug ist sogar die Concorde ein Wiesenschleicher: Schneller als dreifache Schallgeschwindigkeit. Eine Einsatzhöhe von 85000 Fuß (25900 Meter) – mehr als doppelt so hoch wie die Reiseflughöhe von Verkehrsflugzeugen. Die Lockheed SR-71 Blackbird – noch heute hält sie den Rekord als schnellstes Flugzeug der Welt. Zur Verdeutlichung: Am 1. September 1974 schaffte die Blackbird die Strecke von New York nach London in 1:54 Stunden. Durchschnittsgeschwindigkeit: 2908 km/h. Eine andere Blackbird durchquerte 1990 auf ihrem letzten Flug die USA von Los Angeles nach Washington in gerade einmal 1:04 Stunden.

Unsere Highlights

Lockheed entwickelte die SR-71 in einem Geheimprojekt für die US Air Force. Grundlage war der für den US-Geheimdienst CIA entworfene Aufklärungsjet A-12, das erste Flugzeug, dessen Stealth-Form die Sichtbarkeit auf Radargeräten reduzieren sollte.

Riesiger Deltaflügel

Ihr Vorgänger U-2 ähnelte mit ihrer enormen Flügelstreckung und dem schlanken Rumpf noch einem riesigen Segelflugzeug. Die Blackbird dagegen bekam einen Deltaflügel mit 170 Quadratmetern Flächeninhalt. Mit 32 Metern war das Flugzeug beinahe doppelt so lang wie seine Spannweite. Bei den ersten Testflügen in Area 51 in den frühen 1960er Jahren wird es wohl Beobachter gegeben haben, die die Blackbird zunächst für ein Raumschiff Außerirdischer hielten.

Michael Haggerty / US Air Force
Auf Speed getrimmt: Lockheed SR-71

Spezialkraftstoff nötig

Für den Antrieb sorgte das von Pratt & Whitney entwickelte Turbojet-Triebwerk JT11D-20 mit je 110 Kilonewton Schub. Wegen der extremen Bedingungen bei hohen Mach-Geschwindigkeiten war "gewöhnliches" Jet-Fuel für den Betrieb ungeeignet: Die Blackbird wurde stattdessen mit JP-7 betankt, weil dieser Kraftstoff einen höheren Siede- und Flammpunkt aufweist.

Eine besondere Bedeutung kam dem verstellbaren Konus am Triebwerkseinlass der SR-71 zu: Er sorgte dafür, dass sich die Geschwindigkeit der Luft auf unter Schallgeschwindigkeit reduzierte, bevor sie die Kompressorschaufeln des Triebwerks erreichte. Spätestens oberhalb Mach 3 war der Turbojet-Antrieb an seinen Leistungsgrenzen: Dann lieferte nur noch der Nachbrenner den notwendigen zusätzlichen Schub für weitere Beschleunigung auf bis zu Mach 3,3. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger U-2 war die Blackbird damit so schnell, dass sie selbst vor gegnerischen Abfangraketen sicher war.

Insgesamt wurden 32 Exemplare der SR-71 gebaut. Zwölf davon gingen während des Betriebs verloren, lediglich ein Pilot kam dabei ums Leben. Das letzte Exemplar der Blackbird flog als Forschungsflugzeug für die NASA. Ein Jahr nach der letzten Air-Force-Maschine wurde es 1999 in Rente geschickt.

Das erzählen SR-71-Piloten

Zehn Fakten, die Piloten über ihre Flüge in der SR-71 Blackbird erzählen:

-Auf Reiseflughöhe von 80 000 Fuß hatte eine 180-Grad-Umkehrkurve einen Durchmesser von mehr als 100 Kilometern.

-Starts erfolgten stets nur mit zu einem Viertel gefüllten Tanks. Das reduzierte Abfluggewicht verringerte die Belastung auf das Flugzeug. Vor allem aber verbesserte es die Flugeigenschaften für den Fall eines Triebwerksausfalls.

-Bei 210 Knoten hob die SR-71 ab – die mussten genau eingehalten werden, denn die Maximalgeschwindigkeit für die Reifen betrug nur 220 Knoten.

-Während der Einsätze übernahm der Autopilot die laterale Steuerung der Blackbird. Den Anstellwinkel dagegen steuerten die Piloten ausschließlich per Hand. Zwar konnte der Autopilot auch die Querachse kontrollieren – doch Temperaturänderungen während des Flugs konnten plötzliche, unkontrollierte Steuereingaben verursachen. So ziemlich das Letzte, was man bei Mach 3 gebrauchen konnte.

-Mit mehrfacher Luft-zu-Luft-Betankung waren Flüge über mehr als 15000 Kilometer problemlos möglich.

-Durch die Hitze im Flug verfärbte sich das Laminat zwischen den Schichten der Cockpitscheibe und die Scheibe wurde milchig.

-Die Reibungshitze erwärmte das Flugzeug im Flug auf über 300 Grad Celsius. Piloten konnten die Cockpitscheibe nicht länger als einige Sekunden mit der Hand berühren– trotz feuerfester Handschuhe.

-Bei hohen Überschallgeschwindigkeiten kam es regelmäßig zu Triebwerksaussetzern. Das Giermoment war dabei so groß, dass der Kopf des Piloten stark gegen die seitliche Cockpitscheibe knallte und dabei sogar gelegentlich das Helmvisier brach.

-Ein Begrenzer verhinderte bei hohen Geschwindigkeiten, dass bei zu starker Seitenruderbetätigung das Leitwerk abriss.

-Bei der Landung setzte die SR-71 mit 150-155 Knoten auf. Ein rund 100 Kilo schwerer Bremsschirm sorgte für Verzögerung.

Die aktuelle Ausgabe
Klassiker der Luftfahrt 08 / 2022

Erscheinungsdatum 27.10.2022

Abo ab 9,90 €