Die Stunde der ersten Ideen für die Ha 140 schlug 1935. Anfang des Jahres gab das RLM seine Forderungen an ein neues See-Mehrzweckflugzeug heraus. Es war als Nachfolgerin der inzwischen technisch überholten Heinkel He 59 vorgesehen. Vor allem als Torpedobomber, aber auch als Aufklärer, Minenleger, Nebelleger und für das konventionelle Bombardement gegnerischer Schiffe sollte das neue Flugzeug geeignet sein. Eine große Reichweite und Waffenstände zur Abwehr feindlicher Flugzeuge gehörten ebenfalls zur Wunschliste. Als Antrieb sollten Neunzylinder-Sternmotoren BMW 132 dienen.
Der Hamburger Flugzeugbau unter der technischen Leitung von Chefkonstrukteur Richard Vogt und die Heinkel-Entwurfsabteilung mit Siegfried Günter an der Spitze schlugen jeweils zweimotorige Mitteldecker auf Schwimmern vor. Im November 1935 erteilte das RLM beiden Unternehmen den Auftrag zum Bau von Versuchsmustern der Flugzeuge, die die Bezeichnung Ha 140 und He 115 erhielten. Richard Vogt und sein Team konstruierten die Ha 140 mit einem Rohrholmflügel. Vogt hatte diesen Holmtypus 1933 erfunden, während er per Schiff von Japan, wo er zehn Jahre für Kawasaki tätig gewesen war, nach Deutschland zurückkehrte. Damals war ihm von Rudolf und Walther Blohm eine Ein-Drittel-Teilhaberschaft an der neuen Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB) angeboten worden. Die Brüder versprachen sich von der selbstständigen Tochtergesellschaft ihrer Schiffswerft Blohm & Voss einen profitablen Einstieg ins Flugzeuggeschäft.
Der Vogtsche Rohrholm bot einige Vorteile. Im mittleren Flügelstück war er aus Stahl gefertigt und gegenüber anderen Holmkonstruktionen sehr einfach zu produzieren. Zudem diente er gleichzeitig als Tank. Die Außenflügel besaßen den gleichen Holmtypus, hier jedoch war er aus Dural und lief zu den Flügelspitzen hin konisch zu. Innen- und Außenflügel waren produktionstechnisch simpel mit Schraubflanschen verbunden. Vier Spreizklappen sollten für eine niedrige Landegeschwindigkeit sorgen.
Der Rumpf war ein konventioneller Metallbau mit Spanten und Stringern. Um das Leitwerk bei Start und Landung möglichst aus dem aufwirbelnden Spritzwasser herauszuhalten, setzten es die Ingenieure mit- tels eines Pylonen auf eine erhöhte Position. Streben verliehen dem Leitwerk zusätzliche Stabilität.
Massive, direkt an den Hauptholm angeflanschte und verkleidete Rohrträger verbanden die Schwimmer mit dem Flügel. Wasserdichte Schotts unterteilten die Schwimmer in mehrere Sektionen. Bei einem Schaden sollten sie so immer noch ausreichend Auftrieb geben.
Die Ha 140 V3 diente lediglich als reiner Versuchsträger
Zwischen dem Pilotensitz und dem verglasten Rumpfbug war ein MG 15 in einem kleinen Drehturm angebracht. Ein weiteres MG 15 war hinter dem Pilotenabteil auf einer ausfahrbaren Lafette vorgesehen. Aufhängungen für einen Torpedo oder mehrere Bomben befanden sich, abgedeckt durch Rollklappen, im Rumpf. Am 30. September 1937 startete die Ha 140 V1 (D-AUTO) auf der Elbe vor Finkenwerder zum Erstflug. Bei der Erprobung stellte sich schnell eine mangelnde Stabilität um die Hochachse heraus. Das Problem wurde durch eine leichte Erhöhung der bis dahin kreisrunden Seitenleitwerke gelöst. Nach weiteren eingehenden Tests überstellte das Werk die Ha 140 V1 Ende Dezember 1937 zur weiteren Erprobung an die E-Stelle für Seeflugzeuge in Travemünde.
Zu diesem Zeitpunkt soll der zweite Prototyp (D-ATEK) bereits fertig gewesen sein. Zu diesem Flugzeug gibt es kaum Dokumente. Auch sind bislang keine Fotos bekannt. Es gibt ein Datenblatt, das vom 23. Januar 1939 datiert. In Unterlagen der E-Stelle Travemünde vom 7. Mai 1940 taucht das Flugzeug, inzwischen mit der militärischen Kennung TJ+HT, ebenfalls noch einmal auf.
Schon im Januar 1938 havarierte die Ha 140 V1 vor Travemünde. Der Pilot wasserte in eine besonders hohe Welle hinein. Der Aufschlag war derart hart, dass der vordere Teil des Steuerbordschwimmers nach oben knickte. Gleichzeitig riss der BMW 132 aus der oberen Verankerung des Motorträgers. Der Propeller schlug in den Schwimmer ein. Ob die D-AUTO danach noch repariert und weiter erprobt wurde, ist unklar.
Gegen Ende des Jahres 1938 flog auch die Ha 140 V3 (D-AMME). Es hatte sich inzwischen bereits abgezeichnet, dass die He 115 der Ha 140 überlegen war und in eine Serienproduktion übergehen würde. Allerdings führte Richard Vogt später mangelnde Produktionskapazität bei Blohm & Voss als Grund für die Entscheidung zugunsten der He 115 an.
Bei der Ha 140 V3 wurde jedenfalls bereits auf eine Bewaffnung verzichtet. Sie diente zunächst im Werk, ab dem 11. Mai 1939 bei der E-Stelle Travemünde, verschiedenen Erprobungszwecken. So testete Blohm & Voss mit ihr im Rahmen der Entwicklung der sechsmotorigen BV 222 eine neue Steuerung mittels Flettnerklappen an den Rudern. Dazu wurde senkrecht auf dem Rumpfrücken der Ha 140 V3 eine herunterskalierte Leitwerksfläche des Großflugbootes montiert. Die Tests wurden mit Geschwindigkeiten bis 225 km/h geflogen. Im Rumpf befanden sich diverse Messgeräte, um die Kräfte der neuen Steuerungsanlage zu dokumentieren.
Noch interessanter waren die Versuche mit verstellbaren Außenflügeln. Dazu erhielt die Ha 140 V3 neue Außenflügel, die mit Kugellagern von rund 40 Zentimetern Durchmesser um den Rohrholm herum drehbar gelagert waren. Über elektrisch angetriebene Spindeln konnte der Einstellwinkel der Außenflügel um neun Grad positiv verstellt werden. Sinn des Ganzen war, langsame Anflüge mit sehr geringem Neigungswinkel des Rumpfes zu ermöglichen. Bei den Tests zeigte sich, dass man dadurch Wasserungen selbst bei schlechtesten Sichtverhältnissen mit einer geringen Sinkrate durchführen konnte, ohne Gefahr zu laufen, dass die Schwimmer unterschnitten. Die Erkenntnisse aus diesen Versuchen flossen in die Entwicklung des Transporters BV 144 ein.
Das Ende der drei gebauten Ha 140 ist nicht genau dokumentiert. Offenbar wurden sie verschrottet. Wo und wann das geschah, ist bis heute unklar.
Technische Daten
9BilderBlohm & Voss Ha 140
Hersteller: Blohm & Voss/Hamburger Flugzeugbau GmbH
Verwendung: Mehrzweck-Seeflugzeug
Besatzung: 3
Triebwerk: 2 x BMW 132
Startleistung: je 800 PS
Spannweite: 21,00 m
Länge: 17,60 m
Flügelfläche: 87,50 m²
Leermasse: 6300 kg
Treibstoff: 1528 l/1100 kg
Nutzlast: 1100 kg
max. Startmasse: 8500 kg
max. Flächenbelast.: 97 kg/m²
Reisegeschwindigkeit: 295 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h
Landegeschwindigkeit: 110 km/h
Dienstgipfelhöhe: 5000 m
Reichweite: 1150 km
max. Reichweite mit Zusatztanks: 2500 km
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2015
