Ein Flugzeug, extrem schnell und in der Lage, große Bombenlasten über weite Entfernungen ins Ziel zu bringen − dies auch noch bei möglichst allen Wetterbedingungen: So lauteten die Wünsche der US Air Force an einen neuen Jagdbomber, der sowohl mit nuklearen als auch konventionellen Waffen bestückt werden sollte. Republics Antwort war die F-105: schneller als Mach 2, mit einer Bombenkapazität größer als die einer Boeing B-17 Flying Fortress und elektronisch hochgerüstet, wie es wenige Jahre zuvor noch undenkbar gewesen war.
Ganz klar steht die Thunderchief für die technischen Quantensprünge der Militärluftfahrt in den 50er Jahren wie kaum ein anderes Kampfflugzeug. Sie wurde aber auch zu einem schillernden Beispiel dafür, wie schwierig es war, modernste Luftfahrttechnik alltagstauglich zu machen. Die ersten Ideen, die später zur F-105 führten, entwickelte die Republic Aviation Corporation, wie der korrekte Name des in Farmingdale im US-Bundesstaat New York beheimateten Flugzeugherstellers lautet, schon 1951. Eigentlich ging es damals um einen leistungsstärkeren Nachfolger für die F-84F Thunderstreak. Schon im April 1952 waren die Ideen des AP-63 genannten Projektes zu einem Konzept gewachsen, das der USAF vorgestellt werden konnte. Einige Monate brauchte deren Flugzeug- und Waffenausschuss, bis er im September desselben Jahres Republic grünes Licht gab, von der Konzeption die Konstruktionsphase überzugehen.
Unklarer Kurs
Was gut begann wurde in den nächsten zwei Jahren zu einem industriepolitischen Schlingerkurs. Mehrfach änderten die Verantwortlichen die Beschaffungspläne für das neue Flugzeug. Die administrative Achterbahnfahrt wirkte sich natürlich auch auf die Arbeiten der Ingenieure nicht gerade positiv aus. Erst Ende 1954 gab die USAF ihren offiziellen Forderungskatalog heraus. Und auch dieser wurde bis zum April des folgenden Jahres noch dreimal geändert. Immerhin war jetzt klar: Die kommende F-105 würde ein fortschrittliches elektronisches Feuerleitsystem erhalten, in der Luft zu betanken sein und zugunsten höherer Leistungen anstelle des zunächst geplanten Allison-J71-Triebwerks das wesentlich stärkere J75 von General Electric erhalten. Die Prototypen wurden jedoch noch mit dem etwas schwächeren J57 ausgerüstet.
Auf der Edwards Air Force Base startete Republics Cheftestpilot Russel M. "Rusty" Roth am 22. Oktober 1955 mit der ersten YF-105A zum 45-minütigen Jungfernflug. Dabei soll er sogar schon Mach 1 erreicht haben. Drei Monate später kam auch die zweite YF-105A in die Luft. Die Tests brachten erhebliche Defizite des neuen Flugzeugs zutage. Beide Prototypen, einer davon ging später bei einem Landeunfall verloren, konnten nicht in die Geschwindigkeitsbereiche vordringen, die Republic erwartet hatte. Es gab nur eine Lösung: Das Design musste komplett überarbeitet werden.
In das Optimierungsprogramm flossen dabei vor allem Vorschläge der NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) ein, die große Teile der Test- und Analysearbeiten geleistet hatte. Die wohl wichtigste Änderung betraf den Rumpf, dessen Kontur nun nach den jüngsten Erkenntnissen der sogenannten Flächenregel tailliert wurde. Resultat war ein wesentlich geringerer Widerstand im Hochgeschwindigkeitsbereich. Eine weitere, auch optisch sofort auffallende Änderung waren neue Lufteinläufe. Deren erste, sehr schmal gehaltene Version hatte sich in der Erprobung für Geschwindigkeiten über Mach 1 als ungeeignet erwiesen. Die für die F-105 so charakteristischen, nach hinten zum Rumpf gepfeilten Einläufe ermöglichten nun eine wesentlich gleichmäßigere Anströmung des Triebwerks in allen Geschwindigkeitsbereichen. Dabei konnte durch eine Art Schieber im Einlaufkanal sogar noch die Luftmenge reguliert werden. Diese Neuerungen sorgten im Verbund mit dem jetzt installierten stärkeren J75-Triebwerk dafür, dass das nächste Exemplar, die YF-105, die projektierten Leistungen auch erreichte. Allerdings endete der erste Flug am 26. Mai 1956 in Edwards gleich mit einer Bauchlandung, weil sich das Fahrwerk nicht hatte ausfahren lassen.
Während der weiteren Erprobung, die vor allem auf der Edwards AFB stattfand, erwies sich zwar die Zelle des neuen Flugzeugs als den hohen Beanspruchungen gewachsen, nicht jedoch die für die damalige Zeit sehr umfangreiche Elektronik. Sowohl die Feuerleitsysteme als auch der Bendix Luftdatenrechner und der FC5-Autopilot, den General Electric lieferte, bescherten jede Menge Ausfälle. Auch später noch, als die F-105B längst in Dienst gestellt war, sollte die empfindliche Elektronik noch für viel Arbeit beim Wartungspersonal sorgen. Zeitweise kamen 150 Wartungsstunden auf eine Flugstunde.
Verzögerte Flugerprobung
Die vielen technischen Probleme der F-105B zogen die Erprobung in die Länge. Drei Jahre später als beim Entwicklungsstart der Thunderchief gedacht, wurden im August 1958 die ersten Flugzeuge an das Tactical Air Command überstellt. Als erste Einheit erhielt die 335th Fighter Squadron des 4th Tactical Fighter Wing das neue Flugzeug. Von einem wirklichen operationellen Status des Flugzeugs konnte man aber auch jetzt noch nicht sprechen, sondern eher von einer weitergeführten Truppenerprobung.
Schon ein Jahr vor der Auslieferung der ersten F-105B hatten die Arbeiten an einer neuen Version begonnen, der F-105D. Sie sollte die eigentliche Standardversion der Thunderchief werden: kampfstärker, leistungsfähiger und nochmals elektronisch aufgerüstet. Die F-105D markierte den Schritt der Thunderchief vom schweren Tagjäger zum allwettertauglichen Angriffsflugzeug. Damals ahnte noch niemand, welche wichtige Rolle dieses Flugzeug wenige Jahre später im Vietnamkrieg spielen würde. Äußerlich unterschied sich die F-105D, die am 9. Juni 1959 erstmals flog, nur wenig von ihrer Vorgängerin. Um ihr neues, leistungsstärkeres AN/ASG-19-Feuerleitradar von General Electric unterbringen zu können, erhielt sie eine knapp 40 Zentimeter längere Rumpfnase.
Weniger sichtbar, aber umso wirksamer waren die vielen weiteren Verbesserungen dieser neuen Version. Den Antrieb besorgte nun das nochmals gestärkte Pratt & Whitney J75-P-19W, das mit Nachbrenner und Wassereinspritzung bis zu 26 400 lbs Schub abgeben konnte. Die Verwendung des neuen Triebwerks zog Modifikationen am Rumpf und an den Lufteinläufen nach sich. Ein völlig neues Layout erhielt auch das Cockpit, in dem jetzt vertikale Anzeigen viele der konventionellen Instrumente ersetzten. Die zahlreichen Änderungen brachten der ohnehin nicht eben leicht gebauten Thunderchief nochmals mehr Masse. Dies machte wiederum ein verstärktes Fahrwerk notwendig.
Neue Version der Thunderchief
Die neue Thunderchief-Version beeindruckte mit starken Leistungen. In Seehöhe konnte sie mit Mach 1.1 (1345 km/h) fliegen, in 11 000 Metern Höhe erreichte sie Mach 2.08 (2208 km/h), und sie hatte einen Kampfeinsatzradius von über 1200 Kilometern. Zur Luftbetankung besaß die F-105D gleich Einrichtungen für beide gängigen Systeme. Für das sogenannte "Probe and Droge" verfügte sie über einen ausfahrbaren Aufnahmestutzen links vor dem Cockpit. Für das leistungsfähigere "Boom-System" mit der Kerosinübernahme über einen Ausleger des Tankflugzeugs befand sich ein Stutzen direkt vor dem Cockpit.
Im vorderen Rumpfsegment war unten links vor dem Cockpit eine 20-mm-M61-Kanone eingebaut. An Rumpf- und Flügelstationen konnte das Flugzeug bis zu 5443 Kilogramm Außenlasten aufnehmen, zum Beispiel 16 M117-340-kg-Bomben, einen Mix aus Bomben und Boden-Luft-Raketen vom Typ AGM-12B oder viele andere Variationen. Die Thunderbird war in der Lage, nukleare Waffen in ihrem zentralen Rumpfschacht auch bei Höchstgeschwindigkeit ins Zielgebiet zu tragen und auszulösen. Um die Reichweite zu erhöhen, konnte der Rumpfschacht auch einen fast 1500 Liter fassenden Zusatztank aufnehmen.
Die elektronische Ausrüstung, die die F-105D potenziellen Gegnern überlegen machen sollte, blieb zunächst noch ihre Achillesferse. Erst Anfang 1961 erhielt der 4th TFW die ersten Flugzeuge der neuen Version. Aber auch danach war noch eine Fülle von kleineren Modifikationen notwendig, um die Thunderchief wirklich einsatzfähig zu machen. In dieser Zeit kamen auch die ersten F-105D nach Deutschland. Zunächst erhielt im Mai 1961 der 36th TFW in Bitburg das Flugzeug, kurz darauf auch der 49th TFW in Spangdahlem. Vor allem wegen der ungünstigeren klimatischen Bedingungen in Europa setzte sich zunächst der schlechte Klarstand der F-105D fort. Die höhere Luftfeuchtigkeit setzte der ohnehin nicht besonders robusten Elektronik zu.
Technische Daten
Republic F-105D Thunderchief
Verwendung: einsitziger Allwetter-Jagdbomber
Antrieb: 1 x Pratt &Whitney J75-P-19W
Leistung: 16 100 lbs Schub ohne Nachbrenner, 26 500 lbs Schub mit Nachbrenner und Wassereinspritzung
Spannweite: 10,64 m
Länge: 19,63 m
Höhe: 6,00 m
Flügelfläche: 35,77 m2
Leermasse: 12 181 kg
Einsatzmasse normal: 16 165 kg
max. Flugmasse: 23 967 kg
Höchstgeschwindigkeit: 1345 km/h in Meereshöhe, 2208 km/h in 11 000 m Höhe
beste Steigleistung: 195,6 m/s
max. Einsatzhöhe: 15 120 m
Einsatzradius: 1252 km
max. Reichweite mit Zusatztanks: 3552 km
Bewaffnung: 1 x M-61 20-mm-Kanone, bis zu 5443 kg Bomben, diverse Luft-Luft- und Luft-Boden-Rakete
